Motorenfred: 323i verschlissen - was nun?

Zitat von Jaschi

Und hier hört mein Verständnis auf. Was bzw. wo ist der 323i Block eingebaut

und wo gehört der M20B23 Motor hin ?

Grüße

Habe ich oben schon versucht zu erklären:

Nebenbei: Er wird seitens BMW als M20B23 geführt, egal ob als Variante für E21 oder E30. "M20" für den Motortyp, "B" für "Benzin" und "23" für den Hubraum. Dient nur zur groben Orientierung, weil, wie gesagt, es je nach Modell und Ausrüstung davon wieder verschiedene Varianten gibt. Bestes Beispiel der Zweiliter-Motor vom M20. Die heißen alle "M20B20", aber es gibt halt vom E12 über E21, E28 hin zu E30 eine unübersichtliche Anzahl von Varianten.

Alle M20 2,3-Liter Benziner sind "M20B23", unabhängig ob im E21 oder E30. Je nach Typ und Baujahr gibt es jedoch Unterschiede im Detail.

Zitat von dodo45

Der TE sollte sich auch mal wieder melden sonst machen wir hier die Alleinunterhalter. Unter dem Strich hat alles sein für und wieder. Vielleicht will er ja dauernd am Begrenzer auf der Autobahn herumfahren. Wir wissen es nicht.

Ich hab drei Vergaser und fahr die Kreise um die K-Jetronik

Ja, wir mutieren hier tatsächlich fast zu Alleinunterhaltern

Aber: vor der grundsätzlichen Fragestellung steht immer wieder jemand und stellt die gleichen Fragen erneut und von vorne. Dann braucht man nur auf diesen Fred zu verweisen und der Interessierte kann sich einlesen. Hat auch was

Dass Du mit Deiner Vergaserbatterie Kreise um den serienmäßigen 323i fährst ist klar, ist auch ein megageiler Umbau!

Auch wenn man zum besten Freund des Tankwarts wird

Um den Überblick noch abzurunden gehe ich noch kurz auf die Frage ein, ob ein 2,5-Liter aus dem E30 doch in die Situation kommen kann, für die Verwendung im E21 einen echten Mehrwert abzugeben!

Ja, er kann durchaus ... aber nur, wenn man ihn umbaut

Sein großer Vorteil liegt darin, dass er schnell und einfach in einen ordentlichen 2,7-Liter zu verwandeln ist. Die verschiedenen Umbauvarianten sind sehr gut auf der E30.de -Seite von Tino Trümer beschrieben, je nach "Ausgangsprodukt". Und mit 2,7-Litern Hubraum mit etwas Optimierung und Tuning hat man einen wunderbaren Motor, der wirklich alles besser kann als die anderen M20-Motoren und sogar besser kann als der "normale" Werks-M3 E30 mit seinen 195, bzw. 200 PS. Mit einem gekonnt modifizierten M20 2,5 (bzw. im Endstadium 2,7) fragt man sich: "M3? WTF ist ein M3?" Unwichtig ...

Wichtig dabei ist, den jämmerlich verdichteten Kat-Motor zu einer höheren Verdichtung zu verhelfen, falls man den als Ausgangsbasis hat (ist auch am weitesten verbreitet). Heutiges Super mit 95 Oktan oder gar SuperPlus mit 98 Oktan hineinzuschütten bedeutet, Perlen vor die Säue zu werfen. Es ist schlichtweg unwirtschaftlich.

Wunderschön dokumentiert sind hier im Forum zwei 2,7-Liter-Varianten, die einen völlig unterschiedlichen Ansatz verfolgt haben:

Balthi (blthsr) mit seinem 2,7-Liter und Motronic auf der einen Seite: Balthasars Umbau (Resto; 2,7L; Luft;...) - Restaurationen - e21-board.de

(Habe ich oben ja schon lobend erwähnt), und

Tobys (tso1305) 2,7-Liter inkl. Adaption der K-Jetronic aus dem E21 auf den E21. Welch ein Projekt! Cool - aber der Teufel ist ein hüpfendes Eichhörnchen und steckt im Detail.

Zu seinem Fred geht es hier lang: Tobys Basaltblauer 315 Restauration & Umbau auf 327i K-Jetronic - Restaurationen - e21-board.de

Danke Euch Balthi und Toby, dass Ihr alles so genau dokumentiert habt - ich habe viel von Euch gelernt und mitgenommen

Jetzt liegt es an Sven (wheelsofstil), sich einen Plan zu machen, was er will und welche Wege er gehen will.

Man hört gar nichts mehr von ihm ... haben wir ihn totgequatscht?

Hallo,

ja wahrscheinlich hat er hingeworfen weil Ihr ihn total verwirrt habt. grins.

Ja klar läuft ein K-Jetronic-Motor unten raus viel kraftvoller als ein B25-Motronic, aber obenraus ist die K-Jetronic etwas zugeschnürt und da kommt dann der B25 erst richtig.

Außerdem kann man der Motronic auch einen optimierten Chip verpassen der die Normalbenzin-Schwächen fast vergessen lässt. Dann gibt es auch noch eine scharfe Nockenwelle, und dann kommt der B25 schon untenraus derart flott, daß er im 2. Gang noch mit den Rädern scharrt. Jetzt könnt Ihr raten woher ich das wohl weiß?

Tschüß,

Bernd

Hi Bernd,

welche Nockenwellen und welchen Chip hast du verbaut ?

Das hört sich ja brauchbar an.

Grüße

Zitat von anderl

Auch wenn man zum besten Freund des Tankwarts wird

Kann man sagen, ja . Ich liege so bei 15 Litern. Mir fehlt allerdings ein direkter Vergleich zum 323 mit K-Jet. Heißt, ich kann nicht sagen, ob das nun besonders viel oder wenig ist für die bereitgestellte Leistung. Spaß macht's auf jeden Fall

Wie wärs mal mit einem ganz anderen Weg...

Neue Pleuel und Kurbelwellen Lager und erstmal wieder fahren.

Das ist schnell gemacht. Ölwanne runter, dann kommt man ran. Wenn mich nicht alles täuscht müsste man sogar an alle Hauptlager ran kommen.

Grade weil er eh schon den Kopf gemacht hat.

Damit dann ab nach England und im Winter in Ruhe den Motor fertig machen.

Hallo,

wem das mit den Hauptlagern im eingebauten Zustand der Kurbelwelle gelingt, besonders die beiden äußeren und das Führungslager, hat bestimmt auch das Talent zum Gynäkologen und damit weit aus höhere Einkommenschancen als die meisten E21-Techniker/Bastler/Fans/.

Dann würde er bestimmt den Motor irgendwo bauen lassen.

Wie dem auch sei, viel Erfolg dabei.

Grüße aus dem Oberbergischen

Ich wüsste jetzt nicht, warum das nicht gehen sollte?

Machen wir bei unseren Schiffs Dieseln öfter mal. Man braucht halt nur etwas um die raus zu schieben. Ein Back Spachtel zum Beispiel geht sehr gut. Auf die passende breite schneiden und dann damit durch schieben.

Theoretisch halte ich das auch für machbar... allerdings habe ich es noch nicht probiert.

Ich denke, dass die Pleuellager erstmal reichen sollten.

Gruß Ekki

Zitat von DüSe

Ich wüsste jetzt nicht, warum das nicht gehen sollte?

Machen wir bei unseren Schiffs Dieseln öfter mal. Man braucht halt nur etwas um die raus zu schieben. Ein Back Spachtel zum Beispiel geht sehr gut. Auf die passende breite schneiden und dann damit durch schieben.

Ganz ehrlich ... ein filigraner M20 ist nun mal kein Schiffsdiesel!

Die Pleuellager wechsle ich auch bei eingebautem Motor. Aber nur irgendwo zwischen 200 und 250 tsd Kilometern Laufleistung als prophylaktische Maßnahme und ich weiß, dass noch nichts gefressen hat.

Aber wenn die Lager schon gefressen haben, wie will ich sie in eingebautem Zustand der Kurbelwelle rundherum kontrollieren und vermessen? Ich habe im eingebauten Zustand nur Blick auf die Hälfte der Lagerfläche, ganz zu Schweigen vom Vermessen mit Messgerät an verschiedenen Ansatzpunkten des Lagers. (Kannst Du denn ausschließen, dass sie bereits auf Untermaß geschliffen sind?) Und was das Wechseln der Kurbelwellenlager in eingebautem Zustand angeht, gebe ich Jürgen absolut Recht.

Deinen Vorschlag halte ich nicht für zielführend, auch nicht als temporäre Maßnahme.

Und man sollte einem Rookie auch schreiben, wie er die Ölwanne im eingebauten Zustand runter bekommt: Es ist notwendig, vorher die unteren Befestigungsmuttern der Motorlager zu lösen und so weit als möglich nach unten zu drehen. Anschließend Motor anheben und die nach unten gedrehten Muttern als Anschlag dienen lassen. Motor in dieser Stellung blockieren, z.B. mit Hilfe einer (selbstgebastelten) Motorbrücke, Keilen, oder ähnlichem.

Dann bekommt man auch die Ölwanne um die Ölpumpe herumgepfriemelt, um sie abnehmen zu können.

Ja, Arbeit zieht immer Arbeit nach sich ...

Naja, wie ihr meint.

Der normale Vorgang ist, Lager ausbauen. Lager ansehen, wenn Lager defekt dann Welle angucken. Wenn die Welle keine bzw nur geringe Laufspuren aufweist alles super. Neues Lager rein. Wenn nicht muss der Motor eh raus. Wenn die Lager untermass haben ist es egal. Denn es kommen ja wieder neue rein. Die Welle ist gehärtet und wird dementsprechend nicht kleiner. Die kommt nur auf Untermass indem man sie schleift/ bearbeitet.

Wenn die Lager gefressen haben, sieht man das. Die Welle kann man drehen. Auch wenn man den Motor unten auf hat. Man sollte natürlich nicht alle Lager auf einmal los nehmen, sondern einen nach dem anderen.

Die Ölwanne? Warum so kompliziert? Man kann auch einfach die Wanne lösen, etwas runter hängen lassen, durch den Spalt die Ölpumpe abschrauben und ab ist das Ding. Zurück ist etwas gefummel. Geht aber auch problemlos.

Im Endeffekt auch egal. Der Fragesteller muss selber wissen, was er macht. So würde ich auf jeden Fall vorgehen wenn es mein Motor wäre.

Danke Sven...

das mit den Pleuellagern konnte ich irgendie auch nicht glauben, weil das schnell schlimmer wird. Passt auch zu meiner Erfahrung mit dem Geräusch bei hoher Laufleistung...

2,8 Liter Hubraum mit K-Jet kann ich nur empfehlen. Natürlich kenne ich Deine Basis nicht.

Gruß Ekki

Hi Sven,

einen derartig hohen Verschleiß der Zylinderlaufbahnen hätte ich wirklich nicht erwartet - aber kaum einer von uns weiß, was "sein" Motor im Vorleben schon so alles erdulden musste.

Gut für den Fall der Fälle ist ja, dass Du Zugriff aus Übermaß-Kolben zu haben scheinst ... dafür beneidet Dich bestimmt der ein und andere

Und falls Du die "große" Lösung suchst, also einen Motronic-Motor auf K-Jetronic umzurüsten, dann kann man Dir nur alles Gute wünschen. Meiner Meinung nach die Variante mit der meisten Arbeit ... Ekki hat sie schon geleistet und die Hürden, die er überwinden musste waren wirklich ordentlich.

Du wirst Dich ja bestimmt noch melden, zu was Du Dich entschließt. Bis dahin viel Spaß in Goodwood