Posts by wheelsofstil

Quote from Elsner Jürgen

…was sagt der TÜV dazu?

Das wird sich rausstellen. Insofern handwerklich gut umgesetzt ist das für mich - offen gesagt - aber auch zweitrangig…

Update: Test-Fitting Volvo-Sättel

Ums kurz zu machen, die Sättel (Danke, Joey!) passen auch mit 6,5x13 Apinas, insofern man kleine Anpassungen vornimmt.

Das Ausweiten der Verschraubungspunkte zu Langlöchern ist generell nötig, um den Sattel radial Richtung Nabe zu bekommen und eine max. Auflagefläche für die Beläge zu schaffen. Das Erweitern der Löcher (rund 6 mm) geht gut mit Fräsaufsätzen in der Bohrmaschine, siehe Bild. Zusätzlich muss das Schutzblech der Bremsscheibe oben und unten minimal filetiert werden, so dass der Sattel genug nach innen rücken kann. Das geht easy mit Dremel und Flex.

Zum axialen Ausdistanzieren braucht man Unterlegscheiben von 1 oder 1,5 mm Stärke (M12x24 oder M12x30). Der Sattel muss etwas in die Wagenmitte nach innen rücken. Kein großes Ding.

Ich habe auch die eher grob gegossenen Sättel an den äußersten Flanken mit dem Fächerschleifer geglättet. Das bringt 1-2 mm Luft an der kritischen Stelle, ohne die Hardware strukturell zu schwächen. Die Sättel werden sowieso nochmal lackiert - also keine Rostgefahr.

So (aber auch nur so) passen sie dann auch in die sehr kleinen 13“-Felgen. Der Abstand zum Felgenbett beträgt dann etwa 2-3 mm. Klingt knapp, und ist es auch. Aber insofern die Felgen rund laufen und Klebegewichte nicht im Weg sind sollte das technisch unbedenklich sein. Bei meiner Lotus Elise sitzt die Bremse mindestens genauso knapp in der Felge. Weiterer Pluspunkt: Man kann die Sättel immer noch mit der Nuss festziehen, da gibt es auch nach der Bearbeitung keine Platz-Probleme…

Die finale Installation der Volvo-Sättel folgt demnächst, wenn ich alle Teile (Leitungen, Adapter, Beläge, Flüssigkeit) am Start habe. Aber den grundsätzlichen Erfolg wollte ich schon kurz mit euch teilen.

Ahoi! Sven

Quote from dodo45

+ Alpina Frontspoiler und Bremsenkühlung basteln. Hab ich mir auch schon überlegt. Wenngleich die Bremsleistung eigentlich völlig ausreichend ist bei 170 PS.

Gute Idee! Ich denke mir auch, dass selbst die Serien-Frontlippe entsprechende Luftkanäle bekommen könnte (eben in Blech, in zwei Ebenen), um dann die Bremsen zu kühlen. Hitze ist sicher das kritischste Thema.

Mein Wagen hat rund 200 PS (derzeit noch geschätzt) und wenn ich 2 oder 3 mal aus 140 auf sehr langsam herunter bremse merkt man sowohl Rubbeln als auch einen Hauch von Fading. Ein Upgrade macht daher sicher Sinn…

Bekomme ich die Düsen mit eingebauter Ansaugspinne brauchbar heraus? Habe sie bislang immer nur im zerlegten Zustand um/ein/ausgebaut…

Die Wilwoods kenne ich von anderen Autos, für 20.000 km im Jahr unbrauchbar, weil keine richtigen Manschetten, neigen zum Quietschen etc.

13 Zoll-Räder sind auf dem Auto nun mal mein Fetisch, ist halt so. Mit 15 Zoll sähe die Welt anders aus, das ist sicher… Ich werde ggf. mal die Volvo-Sättel testen. Es gibt auch die orig. BMW-Sättel in Alu (Alfa GTV6), aber abgesehen vom Gewichtsvorteil wird das nicht besser sein.

Hello again!

Kurze Frage an die K-Jet-Profis zur Messung der zylinderspezifischen Einspritzmenge:

Nach meinem Verständnis könnte man die Benzinmenge auch ohne Düsen testen/einstellen, was viel einfach wäre - separate Ringnippel mit 6 Schläuchen am Mengenteiler montieren, die von Rainer gezeigte Mess-Einrichtung verbinden, fertig.

Oder brauche ich zwingend den Gegendruck der Einspritzventile für eine korrekte Messung? Meine Düsen sollten OK sein, und ihren Ausbau würde ich mir jetzt gern sparen…

Danke für eure Meinung!

Sven

PS: Von Ruben Simmank, dessen Service und Bosch-Reparatursets wirklich sehr zu empfehlen sind (missingparts.de), erfuhr ich, dass die Zielgröße bei der Einstellung des Mengenteiler unter Volllast ca. 85 ml Benzin in 30 s (pro Zylinder) beträgt…

Hab mit Tino telefoniert, Quintessenz: Upgrade-Bremse mit BMW-Teilen in 13 Zoll sind nicht machbar.

Joey - ich melde mich nochmal bei dir…

Laut dem gefährlichen Halbwissen im Netz passen auch 13 Zoll, und die Sättel können mit dem Herstellen von Langlöchern leicht in Richtung Nabe montiert werden. Reibfläche ist größer, rund 20% mehr, wie man liest. Mir ginge es vor allem um etwas mehr Gesamt-Performance, weil mein Motor derzeit definitiv meinen Bremsen überlegen ist.

Die Volvo-Lösung klingt ein wenig nach Hillbilly-Engineering, aber das Prinzip macht schon Sinn. Ich neige dazu, mal ein Set zu kaufen und zu testen. Umtauschen kostet ja nur einmal Porto, das wäre mir die Erkenntnis wohl wert, denn hier hat das scheinbar noch niemand gemacht.

Alternativ: Stahlflex, Yellow Stuff, Standard-Sättel überholen, ggf. neue Scheiben und fertig…

Quote from Chef-der-doofen

Da hatten die speziellen Scheiben aber auch einen Durchmesser von 271mm.

Soweit wie ich weiß geht das auch mit den Standard-Scheiben in 255 x 22 mm. Da ich 13 Zoll fahre kommt eine größere Scheibe nicht in Frage…

Nabend!

In der Umbau-Szene scheint es üblich zu sein, Bremssättel vom Volvo 240 an der Vorderachse des E21 zu verwenden (4 Kolben, mehr Reibfläche). Scheiben können original bleiben.

Hat hier jemand mit einem solchen Umbau Erfahrung???

Cheers! Sven

Listenpreis ist 2.540 € ohne Einbau, Eintragung kostet rund 230 €.

Kurzes Update: Ich bin jetzt überzeugter KW-Jünger. Die Hintergründe dazu gibt´s im anderen Beitrag...:

Thread

Gewindefahrwerk von KW/Raab - ERFAHRUNGEN???

Hi,

da ich mit meinem 330i-Umbau nicht schon genug Baustellen habe (Auspuff, Lenkung, K-Jet...), ist mir nun auch noch das Fahrwerk wichtig.

Aktuell fahre ich rundum 205-60-13 auf 6,5"-Alpinas, vorn Uniball-Domlager, dazu Bilstein B8 und Lowtec-Federn mit 60 mm Tieferlegung rundum. Das funktioniert fahrdynamisch ganz wunderbar. Doch der Komfort ist wegen des geringen Restfederwegs vo allem vorn sehr überschaubar.

Ein einstellbares Gewindefahrwerk wäre in diesem Sinne theoretisch ein Update. Doch…

wheelsofstil

May 23, 2024 at 5:01 PM

So, es ist vollbracht! Mein E21 330i steht jetzt rundum auf KW. Ich war vor zwei Tagen bei der Fa. Raab in der Nähe von Rothenburg und habe mir das V3-Fahrwerk auf deren Einladung hin einbauen lassen. Ja ja, ein besonderer Service für die Presse... Am Vorabend hatte ich die Möglichkeit, mit Senior Heinz sehr ausgiebig zu quatschen. Ein BMW-Fan vom Scheitel bis zur Sohle, vollkommen verstrahlt, echt kompetent und zugänglich.

Am nächsten Morgen kam der Wagen auf die Bühne. Der Ausbau des Bilstein-Fahrwerks war kein Hindernis, fest gerotette Schrauben an der Spurstange hingegen schon. Aber alles kein Problem für die Profis von Raab, die wirklich einen guten Job machen. Der Laden ist sehr strukturiert. Am gleichen Tag wurden noch drei weitere KWs verbaut - das Team ist daher total routiniert.

Nach dem Einbau der Hardware wurde alles grob eingestellt. Dann unternahmen Junior und Senior jeweils ihre Probefahrten. Besonders Heinz war sehr angetan vom Schub meines unauffällig aussehenden 3-Liter-Motors, den er auf gesunde 200 PS schätzte. Das hat mich natürlich gefreut. Später kam der Wagen noch in die Laser-Vermessung und wurde penibel eingestellt: 0,1 Grad Vorspur, rund 2 Grad Sturz vorn und zwangsläufige 3 Grad hinten. Abgesehen von den Achsträgern, die im Austausch einbehalten wurden, habe ich das alte Fahrwerk wieder mitbekommen und war sehr dankbar darüber, dass mir der TÜV-Prüfer nicht nur das KW, sondern auch gleich noch die 6,5x13 Alpinas und das Momo-Lenkrad ohne Probleme in die Papiere eintrug - natürlich alles H-konform.

Ich habe den E21 zunächst auf der alten Höhe belassen, rund 50-60 mm tiefer als Serie. Restgewinde ist mit 80 mm reichlich vorhanden. Man kann das Auto bei Bedarf also regelrecht auf den Boden knallen. Doch ich will ja wirklich fahren, was ich ab 15:00 auf der Rücktour in Richtung Berlin auch tat.

Mein Urteil nach einigen Stunden auf der Autobahn: Macht total Sinn! Wo das Bilstein mit den kurzen Lowtec-Federn vorn schnell am Federwegsbegrenzer ist und man schon vor einer Bodenwelle schmerzhaft zusammen zuckt, ist das KW sportlich hart, bietet aber reichlich Feder-Reserven und genug Komfort, um mit einem besseren, weil entspannten Gefühl jeden weiteren Meter unter die Räder zu nehmen. In Kurven wirkt das Fahrwerk super-stabil und keineswegs gefordert - doch auf der Landstraße muss ich mir noch ein genaueres Bild machen. Meine Erwartungen sind nach den ersten Eindrücken hoch.

Das Basis-Setup von Raab für den E21 sieht wie folgt aus: Vorn Zugstufe 7, Druckstufe 6. Hinten Zugstufe 10, Druckstufe 6. Gefühlt sehe ich noch Potenzial für 1-2 Klicks in Richtung Komfort.

Ich werde mich in den nächsten Tagen näher mit dem Fahrverhalten auf meiner Hausstrecke auseinander setzen und vielleicht noch etwas an der Höhe arbeiten. Als weitere Aufgabe bleibt, ein anderes Domlager für negativen Stur zu finden, dass bei Lenkbefehlen nicht die Stützfeder verspannt. Meine Domlager ("Silver Project") sitzen direkt auf dem Federbein, ohne entlastendes Kugellager. KW hat sowas für den E21 nicht im Angebot. Es kommt daher aktuell zu leichtem Knarzen, wenn man im Stand viel lenkt. Das betrachte ich als kleinen Schönheitsfehler.

Ich bin zunächst einmal sehr zufrieden und werde weiter berichten. Und übrigens - wer mal einen E21 mit KW V3 im Großraum Berlin testen will, ist herzlich willkommen...

Bye! Sven

PS: Die testweise aufgesteckten, dreiteiligen Maxilite-Felgen gefallen mir sehr gut, kosten aber auch 2 Mille...

Freut mich, dass der E12 richtig aufgewertet ist. Und die dezente Lieferlegung steht ihm auch gut. Tolles Auto!

Hallo!

Da ich das Thema Fahrwerk aufgrund recht hoher Fahrleistung pro Jahr als relevant erachte, hab ich nun Nägel mit Köpfen und nächste Woche bei Fa. Raab einen Termin zum Einbau eines V3 gemacht. Ich werde wohl bei rund 60 mm Tieferlegung bleiben, denn das steht dem Auto gut.

Über den Einbau und das Fahrverhalten kann ich dann hier berichten.

Also, auf bald! Sven

Hier noch der Nachtrag zu der finalen, weil brauchbaren Lösung für die Leerlauf-Einstellung. Das Ding hab ich aus VA geschweißt und hinter den eigentlichen Gegenhalter vom Gaszug gesetzt - funktioniert gut.

Schönes Wochenende!!! Sven

Und noch mehr Bilder...

Drosselklappen-Massaker Teil 3

Die Anpassung der Hardware am 330i geht so langsam auf die Zielgerade. Denn nach dem Port Matching wurde nun auch die Drossel des 535i final auf Kurs gebracht. Grundsätzlich sind die zwei relevanten Achsen der beiden Drosselklappen ähnlich positioniert, aber nicht identisch (2 mm Differenz), was in der Praxis aber irrelevant ist. Auch der Hub am Seilzug ist sehr ähnlich. BMW hat also mitgedacht, um einen bösen E21 zu bauen.

Am Ende war dieses Setup für mich der richtige Weg:

• Bohrmuster des Drosselklappengehäuses angepasst, Klappenöffung umgedreht (siehe früheren Post)
• Welle gekürzt (weil kein Poti)
• Nadellager (!) neu gefettet
• Alle Hebeleien vom 323i übernommen, Gegenhalter Gaszug leicht angepasst
• Federn vom 323i installiert, die aber nicht ganz so ideal sitzen wie ursprünglich (total egal)
• Silikon-Buchse zum Distanzieren der längeren Ausrückachse bauen
• Umbiegen des früheren Leerlauf-Anschlags
• Tausch der Unterdruckleitungen für den Verteiler (Bohrungen vor/hinter Drossel sind umgekehrt positioniert)

Dann passt der ganze Kram erschreckend gut ins Auto. Zum Einsatz kamen nebenbei neue Gummihülsen für die Einspritzdüsen (etwas kürzer als meine alten, daher absolut keine Einschränkung in der Auflagefläche, nicht geklebt). Die Düsen verbrachten ein paar Stunden im Ultraschall-Spa. Dazu gab´s meinen "Stützring" für das Innere des Faltenbalgs und den kleinen Turboschlauch, der beide Teile miteinander verbindet. Das sitzt dann alles etwas unter Spannung, hat aber noch genug Flex für leichte Motor-Bewegungen unter Last. Job done!

Da ich den Leerlauf-Bypass aktuell nicht einbauen will, habe ich mir ein paar Gedanken zu einem Leerlaufanschlag gemacht, den die 535i-Drossel nicht hat (ergo: kein Leerlauf). Es gab 3 Iterationen des Wahnsinns, was andeutet, wie viel Zeit ich in der Werkstatt verbrachte:

1. Aluplatte (alte Moto Guzzi-Sportfußrasten-Anlage) zu einer Art verstellbaren, klemmbaren Nocken umbauen. Umständlich, eher klobig, aber funktional
2. Kleine Schlauchschelle an der richtigen Position einbauen. Schnell, schlicht, aber nicht einfach einzustellen
3. Zweite Halteplatte mit klassischer Kontermutter hinterm Gegenhalter installieren - kommt noch. Schlicht, praktisch, mutmaßlich der richtige Weg

Der Leerlauf ist das Eine. Die Funktion des Gesamtpakets das Andere. Doch: Es läuft!!! Und das sogar problemlos!!! Die Lambda-Werte sind eigentlich unverändert, der Gegendruck des Gaspedals durch die andere Feder-Position an der Klappe minimal leichter, was sich dynamischer und damit gut anfühlt. Subjektiv dreht der Motor mit Port Matching und großer Drossel im Stand eine Portion williger hoch, und mein Konstantfahrruckeln unter 2.000 U/min ist auf einmal weg. Liegt aber vielleicht auch daran, dass ich den Zusatzluftschieber auf Kurzurlaub geschickt (also entkoppelt) habe.

Das Gefühl stimmte mich also schon mal zuversichtlich. Womit noch der Fahrbeweis ausstand. Gestern waren hier über 30 Grad, weshalb die Bedingungen nicht ideal waren. Doch es ist ein weiterer Schritt nach vorn, wie die für mich sehr relevante Durchzugsmessung von 50 auf 100 im Dritten zeigt:

• 323i Standard - 10,5 s
• 330i mit Fächer und Standard-Drossel - 6,2 s
• 330i mit Fächer, Port Matching und 535i-Drossel - 5,7 s

In PS ausgedrückt ist das: Mehr!

Wie gesagt, das ist nur der dritte Gang, der bei 50 km/h mit entspannten 2.000 U/min einsetzt. Die Kiste ist also grob doppelt so schnell wie der originale 323i, und vor allem im Zweiten geht es richtig (und am Limit der Reifen) zur Sache. Der Klassiker von 0 auf 100 dauert laut GPS 6,4 s, was flotter ist als mein altes Z3 Coupé mit Vierventiler und Doppel-Vanos. Der ganze Wagen ist also auf einem guten Weg!

Aaaalso…

Die Ansaugspinne ist fertig. Ist nicht die Erste für mich, ging daher ganz gut. Pro Kanal brauchte ich mit Fräsaufsatz in der Akkubohrmaschine rund 40 Minuten.

Grundsätzlich muss schon viel Material von der 323i-Ansaugung runter, um gut zum 885er Kopf des 325i zu passen. Da der Kanal von Ansaugspinne in Richtung Kopf geöffnet wird, geht es vor allem um den ungestörten Flow der Luft. Exorbitante Leistung wird das wohl nicht bringen, weil die Bearbeitung ja nicht mehr Luft zum Verbrennen mit sich bringt. Für mich ist das also vor allem eine preiswerte, einfache und mutmaßlich nicht hinderliche Maßnahme.

An den dünnsten Stellen hat die Spinne nach meiner Bearbeitung noch grob 3 mm Materialstärke (siehe Foto mit der Spitze des Zahnarzt-Werkzeugs). Die Stege an den Düsen werden auch durchaus umgeformt, doch die Kontaktfläche zu den Gummihülsen ist davon kaum beeinträchtigt.

Ich gehe mit der Bearbeitung also nicht ans absolute Limit des Machbaren. Denn wenn man das Port Matching wirklich ausreizt, müsste der Kanal viel flacher aus der Spinne in den Kopf führen. Im Zylinderkopf fällt der Einlasskanal rund 30 Grad zur Horizontalen nach unten. Diesen flachen Winkel kann man mangels Materialstärke nicht auf die Spinne übertragen. Hier sind nur rund 45 Grad drin. Die Luft macht am Übergang also auf jeden Fall einen kleinen Kurswechsel, doch sie muss jetzt keine Treppenstufen mehr laufen… 😉

Im Idealfall bekomme ich morgen wieder alles zusammen, überhole noch MT und WLR, um dann ans finale Setup zu gehen…

Quote from Elsner Jürgen

Da die Anlagefläche für die Dichtung durchs Fräsen sehr klein wird, besteht die Möglichkeit, dass sie sich wegquetscht.

Ja, hab auch schon dran gedacht, dafür etwas mehr Fleisch für die Buchse stehen zu lassen.

Was für einen Klebstoff würdest du denn empfehlen???