Motorenfred: 323i verschlissen - was nun?

Hallo,

Zu erst würde ich mal die Zylinder vermessen/lassen um zu klären, ob die überhaupt größer geschliffen werden müssen.

Wenn mich das Bild nicht täuscht (keine Kolbenerhöhung) handelt es sich bei Dir um einen 323i-Block und nicht um einen M20B23.

Also könnte man hier beim Schleifen auf nächste Übermaß die Kolben vom M20B23 (etwas höhere Verdichtung) einsetzen.

Dann noch das Schwungrad erleichtern und wuchten.

Die Innereien (Kolben und Pleuel) auf gleichen Gewicht bringen (wenn möglich im 0,1gr.-Bereich)

Da der Kopf ja auch bearbeitet werden soll, gleich mal über eine geänderte Nockenwelle nachdenken (bis max. 276°)

Eine gute Abgasanlage mit Fächerkrümmer.

Soll das Fahrzeug zukünftig weiter mit K-Jetronik oder Motronic betrieben werden?

Als nächstes könnte man ein Ansaugrohr und die Drosselklappe vom 325i einsetzen (wird beim betreiben einer K-Jetronic aber schwer)

Eine weiter Ausbaustufe wäre in Deinen Block eine 81mm Kurbelwelle (ETA oder Diesel) ein zu setzen um so auf 2,45ltr. zu kommen.

Dabei sollten dann aber wieder die Kolben des 323i eingesetzt werden, da diesen um (den halben Mehrhub) ca. 2,0mm abgedreht werden müssen.

Bei dem gezeigten Block handelt es sich um solch ein Objekt.

Hier wurden aber noch weiter Änderungen durchgeführt (10 Kühlbohrungen zwischen den Zylindern).

Wenn da alles gemacht ist, wird Dein M20 schon recht gut gehen mit einem entsprechenden Drehmoment.

PS: Solltest Du auf M20B25 gehen, kann man bei gebrauchten Motoren meist ebenfalls mit einer Revision anfangen.

Viel Erfolg

Grüße aus dem Oberbergischen

wheelsofstil

Ich befürchte fast, dass Du am Anfang Deines Projektes noch etwas konfus bist,

denn Du möchtest ihn "optimieren", aber nicht die Kanäle bearbeiten und/oder feinwuchten. Genau das aber ist optimieren!

Erst wenn Du in die Vollen gehst, also zum Beispiel eine Hubraumerhöhung vornimmst und/oder eine andere Nockenwelle verbaust etc., dann reden wir vom klassischen Tuning.

Im Prinzip, haben viele hier das schon mal durchgezogen, sowohl das Optimieren, als auch das Tunen. Einen viel beachteten Fred zu diesem Thema (in diesem Fall Optimierung und Tuning eines E30 325i Motors - aber egal: ein M20 ist und bleibt grundlegend ein M20) findest Du auf den Seiten des "offiziellen" 3er Clubs E21 und E30. Guggst Du hier:

M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern (3er-foren.de)

Ja, der "Anderl" dort ist auch der "Anderl" hier

wheelsofstil

Du hast geschrieben, Du hast einen Motor, bestehend aus einem 1981er Block E21 323i. Gut.

Nebenbei: Er wird seitens BMW als M20B23 geführt, egal ob als Variante für E21 oder E30. "M20" für den Motortyp, "B" für "Benzin" und "23" für den Hubraum. Dient nur zur groben Orientierung, weil, wie gesagt, es je nach Modell und Ausrüstung davon wieder verschiedene Varianten gibt. Bestes Beispiel der Zweiliter-Motor vom M20. Die heißen alle "M20B20", aber es gibt halt vom E12 über E21, E28 hin zu E30 eine unübersichtliche Anzahl von Varianten.

Und das führt direkt zu einem grundsätzlichen Problem:

Auf Deinen Motor ist geschraubt ein Zylinderkopf von einem 1989er 320i?

Per se nicht schlecht, weil ab Werk nach meinem Wissen die Nockenwelle mit dem größten Öffnungswinkel verbaut ist, die BMW im M20 verbaut hat, nämlich 260°.

Nebenbei: weiß jemand, was für eine NW BMW für den Zylinderkopf im 320/6 und 323i verbaut hat? (sind für beide Autos identisch)

> Nachtrag: hat sich erledigt. Wusste ich doch, dass ich mal alles gesammelt und zusammengeschrieben habe ... siehe unten

Aber das Problem an diesem Zylinderkopf ist: ohne entsprechendes Nachbearbeiten passen die Ein- und Auslassöffnungen überhaupt nicht zum Ansaugkrümmer bzw. den Abgaskrümmern des E21! Da stellt sich schon mal die Frage: Was wurde wie gemacht? War ein Könner am Werk oder wurde einfach nur gepfuscht?

Da Du den Zylinderkopf schon abgenommen hast, würde ich mir die Übergänge mal genau anschauen. Melde Dich hier wieder, am besten mit Fotos.

Du hast geschrieben, Du möchtest nicht "in die Vollen gehen". Okay, Du möchtest ihn bis September wieder am Laufen haben, und da wird die Zeit jetzt schon knapp für eine anständige Revision inklusive Optimierung.

Wenn Du Dich für ein echtes Leistungstuning inkl. Hubraumerhöhung entscheiden solltest, sind tiefergehende Eingriffe notwendig, wie ggf. Kürzen des Motorblocks um ein paar Millimeter, damit Verbunden die Notwendige Suche nach einem vernünftig gemachten verstellbaren Nockenwellenrad und nach anderen Teilen wie den entsprechenden Pleueln, Kolben etc., und - wenn schon, denn schon - dann will man dann auch eine gewichtsoptimierte Schwungscheibe haben, eine optimale Abgasanlage und so weiter und so fort. Den ganzen Kram hat man mal nicht eben in drei, vier Wochen beisammen, glaub mir! Solltest Du Dich trotzdem dafür entscheiden, dann plane "open End" für Deinen Umbau ein, sonst kommst Du in unsäglichen Stress. Unterstützung wirst Du hier genügend finden, der Jürgen, der Dir oben schon geantwortet hat, der weiß z.B. genau was machbar ist und kann entsprechende Tips geben wie einige andere hier auch. Aber die benötigten Teile aufzutreiben, das liegt dann an Dir. Und wie gesagt - das braucht alles viel Zeit, denn wenn Du die gesuchten Teile in der Hand hältst, dann wollen sie entsprechend noch aufgearbeitet, bzw. bearbeitet werden.

Wenn Du diesen September als Termin auf dem Schirm hast, dann würde ich an Deiner Stelle den vorhandenen Motor überholen, optimieren und - ganz klassisch - mit einer 272er Nockenwelle von Schrick zu etwas mehr Leistung im oberen Drehzahlbereich verhelfen, also tunen. Er verbraucht dann allerdings etwas mehr vom kostbaren Sprit

Also systematisch vorgehen:

1) Raus mit den Kolben und der Kurbelwelle aus dem Block.

2) Den Block inspizieren: ist der Kreuzschliff in den Zylinderbohrungen noch komplett vorhanden? Glückwunsch! In diesem Fall genügt es zumeist, die Laufbahnen beim Motorenbauer nachschleifen und anschließend den Block waschen zu lassen. Der Block ist von echter, guter alter BMW-Qualität und meistens genügt das dann auch schon.

Hast Du spiegelnde, blanke Stellen im Kreuzschliff? Dann sollte der Motorenbauer die Zylinder nachmessen. Entweder Du hast Glück und es genügt - je nach Verschleißmaß - die Laufbahnen zu honen und anschließend schleifen zu lassen (die neuen Kolbenringe machen's dann endgültig wieder passend), oder es muss tatsächlich auf Übermaß gebohrt werden. Dann wird es eklig, weil es erstens sehr schwierig wird, die Übermaßkolben samt den passenden Kolbenringen (!!!) aufzutreiben und zweitens wird es dann sehr teuer. Ein anderer, besserer Block als Alternative ist meist einfacher und günstiger zu beschaffen. Aber wie gesagt: die Maßnahme mit Übermaß ist nur in ganz seltenen Fällen notwendig.

3) Die Kurbelwelle und die Pleuel samt den Lagern (sauber sortiert nach Zylindernummern in getrennte Tütchen verpackt!) bringst Du ebenfalls zum Motorenbauer. Er kann sich dann das Malheur von Zylinder zu Zylinder betrachten und an der Kurbelwelle das Schadensbild aufnehmen. Haben die Lager schon gefressen, dann müssen diese auf Untermaß geschliffen werden. Die erforderlichen Übermaßlager sollten kein Problem darstellen. Wenn die Kurbelwelle soweit wieder hergestellt ist, würde ich diese unbedingt neu wuchten lassen! Und ab dann wie ein rohes Ei behandeln ...

4) Wie Jürgen oben schon sagte, würde auch ich vor dem Einbau die Pleuel und die Kolben austarieren. Der Kolben und das Pleuel mit dem geringsten Gewicht geben das Maß vor. Die anderen Teile näherst Du dann bis auf ein Zehntel Gramm an genau dieses Gewicht an. Wie das geht, habe ich im o.g. Motorenfred gut beschrieben. Du wirst Dich wundern, was in Punkto "seidenweicher" Motorenlauf machbar ist! Und genau das ist der Sinn und Zweck von "Optimierung" ...

Wichtiger Hinweis: Kontrolliere beim Ausbau, ob bei allen Pleueln die identische Gewichtsklasse an deren "Fuß" eingeschlagen ist. Wenn nicht, dann war mal ein Pfuscher dran ... muss nicht sein, kann aber sein und dann läge der Grund für die defekten Lager auf der Hand. Kann aber auch der "neue" Zylinderkopf Schuld dran sein, denn mit dessen Austausch hätten im gleichem Atemzug die Pleuellager neu gemacht werden müssen. Wenn dies unterbleibt, ist ein folgender Schaden an den Pleuellagern fast schon obligatorisch ...

5) Die Frage zum Zylinderkopf ist noch offen. Ist bei Deinem E30-Zylinderkopf ein Umarbeiten der Übergänge von den Ein- und Auslass-Seiten unterblieben, stehen wir vor einem grundsätzlichen Problem, was als nächstes zu tun ist. Aber Du hast von deutlich vernehmbaren, harten Geräuschen aus dem Ventiltrieb gesprochen. Das könnte eventuell am "Pitting" liegen, wenn z.B. aufgrund mangelhafter Schmierung die Exzenter der Kipphebel die Enden der Ventilhebel "abfräsen", deutlich übertrieben ausgedrückt. Mangelhafte Ölversorgung an dieser Stelle kann viele Ursachen haben, aber durch den obligatorischen Einbau einer neuen Ölpumpe und die ebensolche Reinigung von Block und Zylinderkopf bist Du für die Zukunft sowieso auf der sicheren Seite.

Sollten die Ventile tatsächlich gelitten haben (lasse sie vom Motorenbauer ebenso inspizieren wie Deine Nockenwelle), brauchst Du tatsächlich einen neuen Satz Ventile. Ein neuer Satz Kipphebel mitsamt Exzentern ist sowieso anzuraten, egal wie gut oder schlecht die Altteile aussehen.

6) Die Ventilführungen im Zylinderkopf würde ich vom Motoreninstandsetzer auf jeden Fall prüfen lassen! Ich wette, dass zumindest die Ventilführungen auf der Abgasseite gewechselt werden müssen

7) Und wenn der Kopf schon mal komplett zerlegt ist, dann nimmt das Glätten der Kanäle nur einen Tag in Anspruch - da sind wir wieder beim Optimieren und das sollte drin sein ...

Und Du solltest eine Entscheidung zur Nockenwelle fällen. Die 260er aus dem 320i Kat ist schon gut und wenn sie unbeschädigt sein sollte, kann man sie durchaus verwenden. Mit einer 272° von Schrick legst Du eine ordentliche Schippe drauf und solltest deutlich jenseits der 150 PS landen. Dann sind wir wieder beim Tuning

So, jetzt würde ich an Deiner Stelle mal meine Gedanken gründlich sortieren, mir klar werden was ich will und was das Ergebnis sein soll und mir einen Plan machen. Und dann kann es mit Deinem Motorenbaufred in Ruhe weitergehen. Wir sind schon alle gespannt

Hallo Sven.

Mit dem was Du geschrieben hast und das was danach bereits ausführlich von Jürgen E. und Anderl Aussagekräftig kommentiert wurde (=besser geht es wohl nicht ) würde ich es so angehen:

Du hast dich eingehend informiert und kannst einiges incl. Ein-/Ausbau selbst erledigen? Eine gute Basis.

Bau deinen Motor "Neu" auf wie zuvor beschrieben/erklärt, Optimiere da wo es Sinn macht und schau einfach ob dir das dann schon reicht.

Falls nicht,...dann in aller Ruhe einen guten Motor B25/B27 beschaffen. Mit Forumshilfe und Glück bei der Teilebeschaffung kannst du was schönes aufbauen/...lassen.

Das BMW Baukastenprinzip macht ja einiges möglich.

VG und Spaß bei der Umsetzung

....oder so etwas --> https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/bmw-…136335-223-2703 <-- vielleicht??

Es wurde ja schon einiges gesagt. Ich habe mir beim Straßenmotor (B 23) das Budget und die Drehzahl, die ich dauerhaft fahren möchte, im Vorfeld überlegt. Als das klar war, ging es mit der Gemischaufbereitung weiter. K-Jet oder Vergaser. Die Entscheidung fiel zugunsten der Vergaser. Die Nockenwelle war nicht mehr zu gebrauchen. Im Keller lag noch eine praktisch neue vom M 20 B 25 und und ein Satz Doppelfedern. Dann habe ich die Kanäle bearbeitet sowie die Ventile poliert und sauber eingeschliffen. Clubkollege hatte noch einen Fächer mit X-Rohr. Letzteres war mir u.a. wichtig um den CO optimal messen zu können. Der Krümmer wurde sauber und ordentlich eingewickelt. Zahnriemen auf "neuen" Stand umgebaut. Ah, ein Satz verstärkte Kipphebel lag auch noch herum. Die Venturis der Vergaser habe ich um einen Millimeter kleiner (!) als beim VGS 320 / 6 aufdrehen lassen. Ergebnis: 170 PS bei 6.300 Umdrehungen und 206 NM bei 4.800. Die Drehmomentkurve steigt von 1.900 bis 2.400 praktisch senkrecht an und geht dann linear nach oben. Dem entsprechend fährt die Musik. In Verbindung mit einem Sportgetriebe bleiben bei mir im Straßenbetrieb keine Wünsche offen.

Was hier glaub noch nicht erwähnt wurde: möchte man dauerhaft auf der Autobahn ausgedreht umher fahren oder wie im Eingangsbeitrag zu lesen war auf der Rundstrecke...., sollte man Öl- und Wassertemperatur im Blick haben. Öl maximal 100 Grad. Hier werde ich auch noch tätig hatte aber bislang noch andere Baustellen abzuarbeiten. Meiner durfte seine Stahlblechwanne behalten. Besser wäre, je nach geplantem Einsatz, eine Aluwanne vom E 30.

Mein B 25 aus dem Rennauto hat ohne den ganzen Wucht Bohei dauerhaft 7.500 Touren ausgehalten. Darüber hinaus flogen ab 7.700 Kipphebel und Schwingungsdämpfer davon. Als Gegenmaßnahme wurde die KW mitsamt Schwingungsdämpfer und Druckplatte gewuchtet. Überdies die Pleuel nach rotierendem und oszillierendem Teil ausgewogen. Der Riementrieb zur Lima und Wasserpumpe flog auch raus und wurde durch eine elektrische Variante ersetzt. Das hat dann problemlos funktioniert.

Ich habe mich bewusst für den 2,3er entschieden obwohl alles hier lag und liegt um auf 2,7 zu gehen. Dann geht's halt weiter mit Auspuff, Kühlung, Fahrwerk und Bremsen. Ein 2,7er dürfte mit Vergasern relativ problemlos 200 PS erreichen. Wenn ich sehe wie meiner läuft stelle ich mir allerdings die Sinnfrage. Nice to have, nettes Projekt - keine Frage. Aber ob ich nun uuuuuuunbedingt 230 PS in einem 1.100 Kilo leichten Auto brauche? Hmmm...

Die einfachste Variante wäre aus meiner Sicht einen M 20 B 25 zu revidieren und mitsamt der Motronic einzubauen. Fächer und Auspuff drann - fertig.

Ja, es ist vieles machbar ... aber wheelsofstil will bis Goodwood im September fertig werden. Und so, wie ich ihn verstanden habe, meinte er damit dieses Jahr, nicht das nächste

Umbauten jeglicher Zeit brauchen viel Zeit, weil das notwendige Material aufwendig beschafft werden muss. Die Zeiten, wo man schnell zum nächsten Autoverwerter fuhr, wo zwei Dutzend E30 neben einem Dutzend E21 in allen Ausstattungs- und Motorvarianten verweilten, sind lange vorbei.

In seiner Situation ist es so gesehen das Vernünftigste, wenn er seinen Motor ordentlich revidiert, optimiert und wieder einbaut.

Sich danach einen zweiten Motor zu beschaffen, um ihn danach in aller Ruhe mit allem Schnick-Schnack zu tunen, ist aus meiner Sicht eine sehr sinnvolle Geschichte, vor allem weil man dabei die Erfahrungen nutzen kann, die man aus der Revision des ersten Motors gewonnen hat.

Aber das muss Sven für sich entscheiden - wir können hier nur Tips geben

Hier mal eine kleine Übersicht über die verschiedenen Nockenwellenprofile für den M20:

Man erkennt, dass seitens der Werks-Nockenwellen das Exemplar für den E30 325i ohne Kat die sportlichste Alternative darstellt. Die Exemplare für den E21 320/323 und den E30 320i mit Kat unterscheiden sich bei gleichem Öffnungswinkel im Einlass nur noch um Nuancen, stellen also ebenfalls eine gute Wahl dar ...

Quote from anderl

In seiner Situation ist es so gesehen das Vernünftigste, wenn er seinen Motor ordentlich revidiert, optimiert und wieder einbaut.

...so lange er keine Kolben braucht. Denn die sind nach meiner Kenntnis gerade nicht verfügbar. Ich hatte Glück, denn ein Kollege hatte noch einen frisch gemachten Block liegen. 6 Schmiedekolben kaufen war für mich keine Option denn dann, hätte ich gleich einen mit mehr Hubraum gebaut. Wie Du auch sagst, alles nicht mehr so einfach. So kam ich auf den Gedanken mit dem B 25. Da gibt's afaik noch Kolben, der Motor wäre relativ schnell gebaut und hustet serienmäßig 170 PS ab. Bei allen anderen Varianten hat man halt die Rennerei. Es geht laut TE darum, zeitnah fertig zu sein. Würde bedeuten: B 25 mit allem Kabelgedöns suchen und hoffen, dass ein Motoreninstandsetzer einen Termin frei hat, Wenn er nett ist, macht er die Maschine binnen einer Woche fertig. Eine weitere Woche veranschlagen für den Kabelbaum. Zeitgleich bei Classic Exhaust anrufen und fragen, wie lange die AGA dauert. Das wär's eigentlich schon. Ok, einen Anschluss für die Lambdasonde müsste CE auch noch einschweißen. Eine Abstimmung würde entfallen da Serie. Spart auch wieder Zeit. Ich hatte im September des vergangenen Jahres bei meinem Prüfstand angerufen: keine Chance vor Februar / März. Aber weil er mich ganz gut leiden mag, durfte ich im Oktober kommen.

Fazit: der Hase liegt eher im "zeitnah" begraben als in den Möglichkeiten

Hallo,

zeitnah ist immer Mist, warum eilt es immer so? Gut Ding will Weile haben.

Einen guten B25 finden heißt mal locker 2500€ veranschlagen, mindestens.

Wenn jemand noch einen vollen 323i-Kopf sucht, bei mir liegen 2 Stück.

Tschüß,

Bernd

Quote from dodo45

...so lange er keine Kolben braucht. Denn die sind nach meiner Kenntnis gerade nicht verfügbar. Ich hatte Glück, denn ein Kollege hatte noch einen frisch gemachten Block liegen. 6 Schmiedekolben kaufen war für mich keine Option denn dann, hätte ich gleich einen mit mehr Hubraum gebaut. Wie Du auch sagst, alles nicht mehr so einfach. So kam ich auf den Gedanken mit dem B 25. Da gibt's afaik noch Kolben, der Motor wäre relativ schnell gebaut und hustet serienmäßig 170 PS ab. Bei allen anderen Varianten hat man halt die Rennerei. Es geht laut TE darum, zeitnah fertig zu sein. Würde bedeuten: B 25 mit allem Kabelgedöns suchen und hoffen, dass ein Motoreninstandsetzer einen Termin frei hat, Wenn er nett ist, macht er die Maschine binnen einer Woche fertig. Eine weitere Woche veranschlagen für den Kabelbaum. Zeitgleich bei Classic Exhaust anrufen und fragen, wie lange die AGA dauert. Das wär's eigentlich schon. Ok, einen Anschluss für die Lambdasonde müsste CE auch noch einschweißen. Eine Abstimmung würde entfallen da Serie. Spart auch wieder Zeit. Ich hatte im September des vergangenen Jahres bei meinem Prüfstand angerufen: keine Chance vor Februar / März. Aber weil er mich ganz gut leiden mag, durfte ich im Oktober kommen.

Fazit: der Hase liegt eher im "zeitnah" begraben als in den Möglichkeiten

Einen 2,5_Liter reinwerfen, so mal auf die Schnelle? ... Nein, auf die Schnelle ist das nicht getan, völlig aussichtslos, denn mehr Arbeit zieht noch mehr Arbeit nach sich:

Und ganz ehrlich ... es ist meiner Meinung nach nicht hilfreich, jemandem der offensichtlich noch nicht so viel Kenntnisse und Erfahrung mit der Materie hat, einfach mal so solch einen Brocken hinzuwerfen, ohne die Folgen sauber darzulegen. Denn so einfach wie Du schreibst, ist diese Aktion wirklich nicht.

Zuerst mal die Entscheidung: nimmt man den 171-Motor ohne Kat oder den 170-PS-Motor mit Kat?

Ohne Kat hat man wesentlich weniger Arbeit, weil man erstens nicht vor dem Problem steht, sich eine Auspuffanlage zusammenschweißen zu müssen, die einen Universal-Sportkat beinhaltet (der serienmäßige 325-Kat passt nämlich nicht unter den E21, wenn ich mich nicht irre) und man hat vor allem nicht das Problem, die entsprechende Verkabelung für die Lambdasonde auch noch vornehmen zu müssen. Grundsätzlich sollte sich in diesem Fall auch recht einfach eine Auspuffanlage E21 323i (egal ob Serie oder fertig von Supersprint etc.) an den Krümmern des E30-Motors anbringen lassen (gegebenenfalls Übergänge anpassen, könnte ich erst was dazu sagen, wenn ich die Hosenrohre und die Krümmer in den Händen hielte). (Fächer-)Krümmer vom E21 an den E30-Zylinderkopf werden zum Problem, weil die Öffnungen nicht passen! Natürlich lässt sich jedes Problem lösen, aber dafür braucht man Know-How, Geld und Zeit ...

Entscheidet man sich für den Kat, muss man sich zusätzlich Gedanken machen, wie man denn einen geeigneten Hitzeschutz entwerfen, anpassen und anbringen soll. Der vom E30 lässt sich vielleicht verwenden, muss aber mit Sicherheit durch Biegen, gegebenenfalls Abfräsen, an den schmaleren Mitteltunnel angepasst werden.

Die umfangreichen Änderungen im Mittelbereich der Auspuffanlage für die Variante mit Kat (Stichwort: je ein Sport-Universalkat pro Abgasstrang, längs versetzt wegen Platzproblem!) führen letztendlich zu einer Neukonstruktion, für die man einen entsprechenden Betrieb suchen muss, der einem dann auch die entsprechenden Papiere ausstellen können muss, um sich den Umbau vom TÜV eintragen lassen zu können. Wenn man lang genug sucht, findet man in diversen Foren (vielleicht auch hier bei uns) die Leute, die den Umbau schon gemacht haben und diesbezüglich weiterhelfen können. Aber: noch mehr Know-How, noch mehr Zeit, noch mehr Geld ...

Und zuguterletzt: Man muss für die Neukonstruktion von Hitzeschutzblech und mittlerer Auspuffanlage entsprechende Halter bauen und festschweißen. Für diese Arbeit muss aber der Teppich raus, weil der Wagen sonst beim Schweißen abfackeln kann. Auch will man ja anschließend Versiegeln und Lackieren. Der Kreis schließt sich: Arbeit zieht Arbeit nach sich ...

Tip: Balthi (Blthsr) hat einen Motronic-Motor in seinem E21 eingebaut, und zwar ordentlich! Die meisten anderen Umbauten, die ich in Natura gesehen habe waren gepfuscht, weil die Nebenarbeiten viel, viel Arbeit machen, weit mehr als der eigentliche Einbau des Triebwerks. Ihr kennt ja seinen Fred: Balthasars Umbau (Resto; 2,7L; Luft;...) - Restaurationen - e21-board.de

Nach dieser grundlegenden Entscheidung geht es erst Recht los:

1) Der originale Batteriehalter muss rausgeflext werden, weil der Luftfilterkasten vom 2,5 sonst keinen Platz findet. Entsprechend muss man sich einen Batteriehalter für den Kofferraum bauen (irgend jemand hatte so ein Ding zum Einschweißen im Kofferraum inkl. Querversteifung doch mal im Angebot, oder?)

Dann muss man einen Halter entwickeln, um den Luftmengenmesser der Motronic an dem Halter des Luftmengenmessers der K-Jetronic anbringen zu können. Dann muss man einen Halter bauen, um den Luftfilterkasten des 2,5 im vorherigen Bereich der Batterie sauber anzubringen. Und nach all dem Geflexe und Geschweiße muss man die entsprechenden Stellen im Motorraum vorne links und im Kofferraum sauber nacharbeiten, grundieren, lackieren und versiegeln. Da aber Schweißarbeiten "durchgehen", muss man auch von der Gegenseite ran. Was im Motorraum noch recht einfach zu bewerkstelligen ist, wird beim Kofferraumboden zur Qual: denn für die Arbeit von der Unterseite müssen in diesem Bereich die Tanks raus!

2) Der elektrische Anschluss wird zur Herausforderung:

Um die Kraft der Batterie im Kofferraum sauber nach vorne zu leiten, empfiehlt sich der originale Kabelstrang aus einem E30 325i. Für die Suche nach einem geeigneten Schlachter beim Autoverwerter kommt man ca. 15 bis 20 Jahre zu spät. Folge: hin und wieder findet sich mal was in der Bucht oder den Kleinanzeigen, aber man braucht erstens Zeit und zweitens wird es teuer.

Das Motronic-Steuergerät will anständig verlegt sein. Dazu muss man ein Loch in der Stirnwand im Beifahrerbereich aufmachen und zwar in exakt der gleichen Abmessung und sinngemäß an der gleichen Stelle wie im E30, damit die Abdichtung vom Motronic-Kabelstrang ihrer eigentlichen Aufgabe auch wirklich nachkommen kann. Und man muss sich auch entsprechende Halter anfertigen, wenn man das Steuergerät sauber anbringen will: optimal - wie beim E30 - oberhalb des Handschuhfachs.

Das Umarbeiten des Kabelstrangs ist ohne größere Probleme machbar, aber man muss wissen, was man da macht.

3) Die Kraftstoffversorgung will ebenfalls umgerüstet werden: die alte Kraftstoff-Fördereinheit muss ebenso raus wie der E21-Tauchrohrgeber. Statt dessen muss das integrierte Bauteil aus dem E30 rein, das Tankgeber und Kraftstoffpumpe in einer Einheit zusammenfasst. Ich weiß jetzt nicht mehr auswendig, ob an diesem Gerät noch mechanische Änderungen vorgenommen werden müssen, aber auf jeden Fall wird die Führung der Kraftstoffschläuche geändert (kein Problem), aber man muss auf jeden Fall den hinteren Kabelstrang umarbeiten. Den Gaszug des E30 einzubauen und anzupassen, ist da dagegen schon ein Klacks, genauso wie der Anschluss passend angefertigter Kraftstoffleitungen zwischen Vor- und Rücklauf und dem Motor.

Habe ich etwas vergessen? Dann ergänzt bitte ...

Kommen wir zum nächsten Problem: Ein E21 ist nun mal mindestens 40 Jahre alt ... Viele von uns legen Wert auf ein entsprechendes H-Gutachten und H-Kennzeichen, was unsere tollen E21 nicht nur adelt, sondern auch in Punkto Steuerbelastung erträglich macht.

Lässt man sich ein Triebwerk mit einer Gemischaufbereitung im E21 eintragen, die technisch gesehen zwei ganze Generationen weiter ist, so ist das seitens des TÜV zwar technisch gesehen machbar. Aber das H-Gutachten kann man vergessen! Die Gemischaufbereitung muss zeitgenössisch sein, das steht so schwarz auf weiß im Anforderungskatalog für das H-Gutachten.

Das bedeutet im Klartext:

H-fähig wäre der Ersatz der originalen BMW-Vergaser durch zeitgenössische Vergaser wie zum Beispiel die von Weber. Sogar die Umrüstung der K-Jetronic vom 323i auf 3fach-Weber-Doppelvergaser wäre denkbar! (der anschließende Spritverbrauch wäre denk-würdig! )

Die Motronic erfüllt die Anforderungen nicht!

Die Konsequenz:

1) Beim Motorenumbau 2,5-Liter mit Kat kommt es ganz auf die Prüfstelle an. Ich hatte eine solche Idee in den 90ern. Technisch gesehen hatte der Freundliche vom TÜV keine Einwände. Aber um die Schadstoff-Einstufung des E21 auf Euro1 umzuschreiben (mit TwinTec-Kaltlaufregler sogar Euro2!) forderte er, dass

- die Getriebeabstufungen des E21 mit denen aus dem E30 325i identisch sein müssen (kein Problem, beim 5-Gang-Schongetriebe passt es),

- die Hinterachsübersetzung identisch ist (lässt sich auch bewerkstelligen, das E21-Portfolio hält entsprechende HA-Getriebe parat, erfordert aber wieder entsprechende Änderungen am Tacho, weil die vom E30 auf jeden Fall kürzer sind!

- ich nachweisen sollte, dass die Staudrücke am hinteren Teil der E21 Abgasanlage gleich oder niedriger sind als beim E30 - und daran scheiterte (zum Glück!) meine fixe Idee vom E21 325i Kat schon in den 90ern. Wieso ich die hatte? Ganz einfach: von einem H-Kennzeichen war damals noch nicht mal zu träumen.

Wenn man es heutzutage schafft, die entsprechende Schadstoffklasse vom Spenderfahrzeug auf den E21 umtragen zu lassen (ich habe keine Ahnung wie der TÜV heute diesbezüglich drauf ist), fährt man auch ohne H-Kennzeichen in der Kfz-Steuer günstig

2) Beim Motorenumbau 2,5-Liter ohne Kat wird die Situation noch sinnloser: zwar stellt die Eintragung aus technischer Hinsicht ebenfalls kein Problem dar, aber die Möglichkeit eines H-Kennzeichens entfällt auch hier wegen der Motronic.

Dann hat man zwar nominell ganze 28 PS mehr, zahlt aber im Gegenzug 2,5 Liter mal Euro-0 Strafsteuer. Ganz abgesehen davon, dass man wegen des Wegfalls des H-Kennzeichens bei den meisten Städten wegen der damit verbundenen Umweltzonen brav außen vor bleiben muss

Wo bleibt da bitte der Mehrwert eines solchen Umbaus, liebe E21 Fan-Gemeinde?

Ich dachte, er will schnell fertig werden und etwas mehr Leistung. Von einem Tiptopsauber Lebenswerk war nicht die Rede. Wenn man damit auf die Rennstrecke will tut man auch gut daran, dass es keins wird. Ich hab' meine Batterie auch im Kofferraum und dazu ein 15 mm² Kabel eingezogen - fertig. Da hat der Bestell- und Liefervorgang länger gedauert als der Einbau - überspitzt gesagt.

Ganz ehrlich? Ich sehe das Problem nicht. Den Kat weglassen weil er den beim E 21 eh nicht braucht. Und genau genommen braucht man auf solche Ausgangsfragen eh nicht eingehen weil man weiß, dass es Arbeit ist. Also stellt sich die Frage: wer hier wem den (Zeit-) Brocken hingeworfen hat. Da unten nicht geschweißt werden muss, bleiben Tank und Teppich drin. Für so etwas und anderes gibt es eine sauberere Lösung und die heißt Einziehmuttern oder denkst Du, ich habe mir eine Batteriehalterung in den Kofferraum geschweißt?

Alles gut. Autos und Motoren bauen sich nicht in Foren, sondern in Hallen oder Garagen. Also hier fragen, sich entscheiden und Hackengas, wenn man bis September fertig sein will. Würde das nicht im Raum stehen, wäre meine Antwort anders ausgefallen. Eine Tankanzeige kann man auch im Winter verdrahten, einbauen - wie auch immer. Er hat Vor- und Rücklauf also braucht er eine passende Pumpe => Sandtler, ISA etc. Ich denke da pragmatischer wenn mir als Zeitrahmen 3 Monate vorgegeben werden und "Rennstrecke" im Raum steht. Ich fahr mit meinem garantiert nicht auf irgendeinen Ring denn wenn ich da drauf Lust hätte, würde ich das Rennauto holen. Straßenautos sind für mich Straßenautos und Rennautos Rennautos.

Dass hier kein gesteigertes Missverständnis aufkommt: der Tipp von Dir, den 2,3 zu überholen um schnell fertig zu werden ist im Kern der einzig richtige und das habe ich auch nicht bestritten. Es gibt aber nach meiner Kenntnis gerade leider keine Kolben. Also braucht er 6 Schmiedekolben mit Serienverdichtung. Ok, wer das bezahlen will ohne weiter Maßnahmen, bitte.

Noch eine Sache: für mich gilt immer, keep it friendly...

Ich war stehen geblieben bei: "Wo bleibt der Mehrwert?"

Diese Frage will ich gleich mal beantworten, so gut es geht:

Belässt man den 2,5-Liter serienmäßig gibt es keinen Mehrwert, im Gegenteil!

Vergleichen wir zuerst die Motorvarianten E30 2,5-Liter ohne Kat und mit Kat miteinander.

Vergesst, welchen Unfug Ihr im weitläufigen Schwafelnetz Ihr teilweise darüber gelesen habt, denn Anderl hat es anno Domini 1990 zusammen mit einem guten Freund reichlich ausgetestet:

In Punkto Beschleunigung 0 auf 100 km/h, Durchzug aus mittleren Geschwindigkeiten (z.B. von 100 auf 150 km/h), Beschleunigung von 0 auf 200 km/h und in Punkto Höchstgeschwindigkeit sind beide Fahrzeuge identisch, vorausgesetzt beide haben das gleiche Getriebe (damals gab es ja bei den Schaltern die Option zwischen 5-Gang-Schon und 5-Gang-Sport).

Einen dramatischen Unterschied gab es hingegen beim Spritverbrauch festzustellen. Bei radikaler Vollgasfahrt verbrennt ein 325er ohne Kat dank seiner hohen Verdichtung (natürlich verbunden mit der Anforderung an eine Spritqualität von 98 Oktan!) "nur" an die 19 Liter auf 100 km.

Mein 325i versemmelte im direkten Vollgasvergleich aufgrund seiner niedrigen Verdichtung (ausgelegt auf damaliges "Bleifrei normal" mit jämmerlichen 91 Oktan) an die 24 Liter! Das, und nur das war der einzige Unterschied. Bedeutet: nur mit dem hochverdichteten 325er Motor ohne Kat hat erzielt man einen ähnlich geringen Verbrauch wie beim E21 mit K-Jetronic ...

Der Laie entgegnet jetzt vielleicht: "Ja, aber der 2,5-Liter mit Motronic presst doch knapp 30 PS mehr - das ist doch mal Mehrwert!"

Mitnichten!

Ich bin in der glücklichen Lage, einen E21 143 PS sehr gut mit einem E30 170 PS vergleichen zu können. Stehen ja beide in der Garage, bzw. der E21 gerade beim Karosseriebauer. Was soll ich groß sagen: Die nominelle Mehrleistung nützt dem E30 nur in der Höchstgeschwindigkeit - im Alltagsbetrieb fährt der muntere E21 Kreise um den phlegmatischen Motronic-Motor! Glaubt mir ...

Ich war selbst überrascht und erkläre mir das so:

Die Gasannahme im E21 mit K-Jetronic ist derart lebendig, ja sogar giftig, dass er jede kleine Bewegung im Gaspedal sofort umsetzt, mit deutlich spürbarer Vehemenz!

Ich erkläre mir das so: Die K-Jetronic heißt so, weil sie den Kraftstoff k-ontinuierlich ins Saugrohr einspritzt. Ohne Unterbrechung. Das bedeutet, dass sich in den Saugrohren vor den Einlassventilen ein "Stau" an zündfähigem Gemisch bildet, solange das jeweilige Ventil geschlossen ist. Der Einspritzdruck ist auch wesentlich höher als bei den später folgenden, elektronisch gesteuerten Einspritzvarianten. Systembedingt ist ist aus diesem Grund natürlich der Spritverbrauch etwas höher als bei den späteren Varianten der Gemischbildung.

Die Gasannahme in Motoren mit Motronic ist deutlich spürbar zaghafter. Das liegt daran, dass das Prinzip der Kraftstoffzuteilung komplett umgedreht wurde: in den 70ern und der damit verbundenen K-Jetronic ging es darum, dem Motor in jeder Fahrsituation so viel Kraftstoff zuzuteilen wie nötig.

Die Motronic kehrt dieses Prinzip um auf das Zuteilen von sowenig Kraftstoff wie möglich!

Das fängt damit an, dass bei Schubbetrieb gar kein Kraftstoff mehr zugeteilt wird. Gibt man dann Gas, dann vergeht erstmal Zeit, bis der Drosselklappenschalter der Motronic mitteilt, dass wieder Sprit benötigt wird, woraufhin die Motronic die aktuelle Fahrsituation ermittelt, das passende Kennfeld raussucht und abruft und anschließend erst die Einspritzdüsen freigibt, die wiederum gerade soviel einspritzen wie nötig. Nix da von wegen "Vollgas? No Prob - ist genügend Gasstau direkt vor den Einlassventilen!" wie beim E21

Der Mehrwert dieses Umbaus ist für das Popometer aus meiner Sicht daher als negativ zu beurteilen. Und ich bin froh, dass mir der TÜV damals entsprechende Hürden in den Weg gestellt hat, was die Übertragung der entsprechenden Schadstoffklasse mit Kat auf den E21 anbelangte. Danke lieber Gott!

Quote

im Alltagsbetrieb fährt der muntere E21 Kreise um den phlegmatischen Motronic-Motor! Glaubt mir ...

Ja, das kenne ich. Muss er halt ein bischen drehen .

Der TE sollte sich auch mal wieder melden sonst machen wir hier die Alleinunterhalter. Unter dem Strich hat alles sein für und wieder. Vielleicht will er ja dauernd am Begrenzer auf der Autobahn herumfahren. Wir wissen es nicht.

Ich hab drei Vergaser und fahr die Kreise um die K-Jetronik

dodo45

Sollte ich nicht freundlich rübergekommen sein, dann tut es mir leid, war wirklich nicht so gemeint. Anhand der Anzahl der Postings und der Fragestellung seitens Sven (wheelsofstil) ging ich davon aus, dass Sven in Punkto Motorenumbauten eher noch ein Rookie ist, und dann sollte man auch die andere Seite eines solchen Umbaus ausführlich darlegen. Ich hatte das Bedürfnis, ihn diesbezüglich etwas vorzuwarnen, weil ein Rookie das Gesamtausmaß nicht überblicken kann. Das meinte ich damit, dass man einem Unerfahrenen nicht einfach ein Stichwort nennen sollte und dabei den Vorteil betonen ohne das ganze Drumherum darzustellen mit all seinen kleineren und größeren Aufgabenstellungen und Schwierigkeiten.

Moderne Möglichkeiten wie Einziehmuttern erleichtern natürlich vieles und machen z.B. das Einschweißen der geänderten Halter überflüssig, da hast Du Recht - die Dinger sind praktisch und gut!

Als Opa deutlich jenseits der 50 habe ich an sowas nicht gedacht

Trotzdem bleiben alle anderen mit einem Motronic-Umbau einhergehenden Maßnahmen nicht unerheblich. Das wollte ich nur mal aufzählen, an was man da unter anderem denken muss ... es ist nicht einfach, aber machbar.

Zu den Übermaßkolben: Ich habe jetzt schon mehrere M20 wieder aufgearbeitet. Meine Erfahrung: wenn der Vorbesitzer den Motor nicht völlig zerfräst hat (z.B. mittels zersplitterten Pleuellagern, deren Bruchstücke tiefe Rillen in die Laufbahnen gefräst haben), dann genügt es in fast allen Fällen, den Kreuzschliff nachzuschleifen. Neue Kolbenringe rein, fertig. Dann gibt es noch den "Fall dazwischen": spiegelnde Flächen im Kreuzschliff aufgrund hoher Laufleistung: hat einen Vorteil und einen Nachteil.

Der Vorteil ist: haben die Laufbahnen teilweise blanke Stellen aufgrund hoher Leistung, dann wurde der Motor nicht zerheizt, sonst hätte er die Laufleistung nicht erreicht. Es gibt noch eine zweite Möglichkeit, sich im Laufe vieler Jahre die blanken Stellen zu ziehen (sind in diesen Fällen immer an den Zylinderlaufbahnen in Richtung Auslass): die Angewohnheit, dem M20 mit eingelegtem Gang und getretener Kupplung zu starten anstatt mit Getriebe in Neutralstellung und ohne Tritt auf Kupplung. Hat was mit der Neigung des Motors um 20° zu tun,

Der Nachteil: in diesem Fall muss der Motoreninstandsetzer nachmessen, ob die Laufbahnen noch im Toleranzbereich sind, um ganz sacht nachzuhonen und dann einen neuen Schliff zu setzen. Neue Kolbenringe machen wieder dicht. Meistens klappt es.

Was ich mit diesen Ausführungen sagen wollte: die Wahrscheinlichkeit, dass er neue Kolben braucht ist aus meiner Sicht sehr gering 

Hallo und danke für den Überblick in Motorenkunde 😊

Ich selber bin da nicht so tief im Thema, kann aber den Eindruck von Anderl zwischen

E21 323i und E30 325i Kat bestätigen. Gefühlt läuft der E21 um Klassen besser.

Wenn ich das Thema hier richtig mitverfolgt habe, dann hat der Jürgen Elsner

oben ja den besten Weg aufgezeigt.

Und so wie dargestellt ist auch das Kolbenthema kein Problem.

Da der Motor um den es hier geht ein323i Block ist und mit den M20B23 Kolben

revidiert werden kann.

Und hier hört mein Verständnis auf. Was bzw. wo ist der 323i Block eingebaut

und wo gehört der M20B23 Motor hin ?

Grüße