Anderls Revision eines ALPINA C1-Motors

Professionelle Chemie aus dem Gastro-Bereich ist natürlich auch perfekt geeignet!

Wer hat, der hat

Ich habe auch ein Ultraschallbad, aber da passen nur die Bänder meiner meiner Armbanduhren hinein

Aber ist ein guter Tip - Danke Fasst man alle Beiträge hierzu zusammen ergibt sich ein guter Mix an Maßnahmen, um derlei Bauteile möglichst schonend und effektiv wieder sauber zu bekommen

So ganz nebenbei werden auch die anderen Teile gereinigt, wie die Kolbenbolzen (deren Oberfläche ich noch polierte),

Die Sicherungsringe für die Pleuel in den Kolben,

und letztendlich natürlich die Pleuel:

Da kann man am Pleuelschaft auch schön erkennen, dass bei Alpina ein klein wenig Material abgenommen wurde, wenn auch etwas motivationslos, wie ich oben schon schilderte.

Jetzt sehr schön auch zu sehen die eingravierte Zylinderzahl an der Seite des unteren Pleuelendes:

Auf jeden Fall kann das Ergebnis sich sehen lassen

Als nächster Schritt erfolgt die Angleichung des Gewichts der Kolben an denjenigen mit dem niedrigsten Gewicht – das war in diesem Fall der Kolben des Zylinders -1- mit exakt 484,9 Gramm. Diese 484,9 Gramm gelten jetzt als Vorgabe für die anderen Kolben, von denen der vom Zylinder -2- mit 487,8 Gramm der schwerste war (also 2,9 Gramm Mehrgewicht galt es also für diesen Kolben herauszuschälen). Die anderen lagen dazwischen.
Zunächst eignen sich die innen sichtbaren Gusskanten sehr gut, um Gewicht aus den Kolben zu fräsen, indem man sie entgratet:

So sieht das dann nach dem Entgraten aus:

Weiteres Gewicht holte ich dann mit dem Schleifaufsatz dort raus, wo sichtbar „Fleisch“ im Metall vorhanden ist:

Den letzten (Ab-) Schliff bekamen die Kolben mit dem Polieraufsatz:

Und so sieht dann ein fertig bearbeiteter Kolben aus:

Sauber für alle Kolben durchgezogen, sind anschließend alle Kolben bis auf 0,1 Gramm auf dem gleichen Gewicht

Job done – als nächstes wenden wir uns den Pleueln zu!

Hmmm ... ich wäre nie auf die Idee gekommen, ausgerechnet dort Material abzunehmen

Was soll das dort für Vorteile genau bringen? Ich rühre jetzt meine Kolben nicht mehr an, denn in Verbindung mit den Kolbenbolzen und den Pleueln ergibt sich nämlich ein perfekter Ausgleich (siehe meinen gleich folgenden Post)

Bei den Pleueln ging ich im Prinzip genauso vor wie bei den Kolben: das Pleuel mit dem niedrigsten Gewicht (in diesem Fall 558,0 Gramm) diente als Referenz für die anderen Pleuel. Das schwerste wog mit 560,0 Gramm gerade mal zwei Gramm mehr – da habe ich schon größere Differenzen erlebt.

Die seitlichen Gussgrate sind regelrecht dafür prädestiniert, Material abzuschleifen:

Auf einer Kifferwaage immer wieder schön nachwiegen, bis die 558,0 Gramm als Differenzmaß erreicht sind (das Bild hier stammt von der Bearbeitung eines Pleuels aus einem anderen Motor, daher das andere Gewicht auf der Anzeige ):

Und so präsentiert sich das Ergebnis:

Alle Pleuel bis auf 0,1 Gramm gleich schwer … und das Ergebnis sieht sauber aus

Der ein und andere mag sich jetzt fragen: warum die Differenz von immerhin noch 0,1 Gramm? Die Antwort ist recht einfach: seht hier das Gesamtgewicht der Pleuel mitsamt Kolbenbolzen und Kolben pro Zylinder im Kurbeltrieb:

In der Summe erreichen weisen alle Teile pro Zylinder eine Gesamtmasse von 1.042,4 Gramm auf – mit einer Gewichtsspreizung von 0,0 Gramm ist also der Kurbeltrieb komplett ausgeglichen!

Block mit Inhalt sind abgehandelt – wenden wir uns also den Maßnahmen zu, die ich am Zylinderkopf getroffen habe. So lag seinerzeit der Zylinderkopf vor mir auf meiner Werkbank:

und hier der Zylinderkopf von unten:

Man kann die von Alpina halbkugelförmig ausgearbeiteten Brennräume gut erkennen. Im Steuertrieb war lediglich ein wenig „Öl-Lack“ zu erkennen – ansonsten zeigte sich der Kopf vom Zustand her einwandfrei

Schnell war die Mechanik dem Kopf entnommen:

Damit die Ventile nicht durcheinander geraten und jedes wieder an gewohnter Stelle seinen Platz findet, hatte ich eine durchnummerierte Schablone angefertigt:

Im nächsten Beitrag geht es dann ans Reinigen der Ventile

Das Reinigen der Ventile war das erste an Arbeiten, die ich für Motorteile an sich aufgewendet habe. Das ist jetzt knapp über 20 Jahre her … bis dahin hatte ich zwar schon an meinen Fahrzeugen geschraubt, aber das Durchführen der Inspektionen oder das Wechseln der Bremsbeläge war seinerzeit für mich schon das Höchste der Gefühle. Mit dem Aufarbeiten der Ventile wagte ich mich erstmals an die Eingeweide im Motor – die Bilder sind abgescannte Fotos (wie schon die vorangegangenen Bilder vom Zylinderkopf). Die oben dargestellten Arbeiten an Kolben und Pleueln folgten zehn Jahre später, sind schon sichtbar professioneller durchgeführt. Ja, schon seit einem viertel Jahrhundert liegt der Motor bei mir im Keller – wird Zeit, dass er endlich mal was zu tun bekommt!

Für das Entfernen der verkokten Ölkohle spannte ich die Ventile in die Bohrmaschine ein:

Besonders schlimm sahen die Auslassventile aus

Die Ölkohle war steinhart und sah schon gruselig aus:

Bei rotierenden Ventilen entfernte ich die Ölkohle mit in Öl getränkten Schleifpapieren, in der Körnung langsam feiner werdend. Nach Abschluss dieser Prozedur zeigte sich ein deutlicher Fortschritt im Vergleich zu einem noch unbehandelten Ventil:

Hier nochmal ein Vergleich von Ein- und Auslassventil vor und nach dieser Prozedur:

Die Einlassventile von Alpina sind mit einem Durchmesser von 41 mm übrigens etwas größer als die vom Standard-323i mit einem Durchmesser von 40 mm

Zum Schluss versah ich die Ventile noch mit einer gründlichen Politur:

Fertig!

Beim Motorenbauer ließ ich die Dichtfläche planen und die Ventilsitze nachbearbeiten. Noch besser als weiter oben gezeigt, kann man hier die halbkugelförmige Ausarbeitung der Brennräume seitens Alpina erkennen:

Im Vergleich dazu ein serienmäßiger Zylinderkopf:

Die Ventilführungen habe ich auch gleich erneuern lassen:

Mir erschließt sich nur nicht, wie man die gleichförmige Ausarbeitung der Kanäle bis auf einige Hunderstel genau über alle sechs Zylinder realisieren will (also rein technisch gesehen). Aber ich glaube, darauf kommt es bei unseren Alteisen-Motoren auch gar nicht an. Erst recht nicht, wenn man lediglich etwas optimieren will und Abstand davon nimmt, ein 500 PS Rennaggregat aufbauen zu wollen.

Beim Glätten der Kanäle geht es lediglich darum, die Unebenheiten des Gusses aus der Großserie beizuschleifen. Da wird glaube ich, mehr Hype drum gemacht, als es wirklich wert ist.
Und Hartge ist, wie all die anderen, wirklich den einfacheren Weg gegangen, indem sich das Tuning lediglich auf den Zylinderkopf beschränkte getreu dem Motto: "Leistung kommt aus dem Kopf!". Und hat die Leistung - wie die anderen die anderen Tuner auch - in erster Linie durch eine brutale Nockenwelle generiert. Die 280°-Welle verbaute Hartge übrigens nicht lange, weil sie mit den strenger werdenden Abgasbestimmungen nicht mithielt. Alpina machte bei 268° Schluss und holte die Leistung im wesentlichen aus der Effizienzverbesserung des Verbrennungsvorgangs mittels der halbkugelförmig bearbeiteten Brennräume. Ein ruhigerer Motorlauf, vor allem im Standgas ist der gewünschte Nebeneffekt.
Im Alltag macht sich das durch einen wesentlich geringeren Verbrauch an Kraftstoff seitens des Alpina bemerkbar. Der Alpina kam im zeitgenössischen Test (sport auto 5/1981) mit minimal 10,8 l/100 km aus, während der Hartge mindestens 12,0 l/100 km zog.
So gesehen ist der seinerzeitige Mehrpreis seitens Alpina von 595,- DM für die Brennraumbearbeitung (Gesamtpreis C1-Motor 5.795,- DM) gegenüber Hartge (Preis für den Motorumbau 5.200,- DM) durchaus gerechtfertigt.

Zitat von Chef-der-doofen

Mein original Hartgemotor hat im Durchschnitt 10,5 Liter gebraucht, und das auf etwa 8 Monate gemittelt.

Glaube ich Dir - allerdings kannst Du Deinen Verbrauch nicht mit dem vergleichen, der im damaligen Test ermittelt wurde ... vergleichbar sind hier nur die drei Werte, die in diesem Vergleich untereinander zwischen den drei Probanden ermittelt wurden (Aplina C1, Hartge 323i und MK 323i) - und da sind halt Tendenzen zu den Verbrauchsunterschieden erkennbar und technisch erklärbar. Die Vergleichswerte untereinander wurden von anderen Zeitschriften in ähnlichen Tests bestätigt: Alpina schnitt in Punkto Verbrauch immer als günstigster ab.

So wie Du den Hartge ein ganzes Stück sparsamer gefahren bist, hättest Du auch den C1 im Vergleich wesentlich sparsamer gefahren - da bin mir sicher, denn diesen Effekt kenne ich nur zu gut. Meinen 323i fahre ich auch sparsamer als es die seinerzeitigen Tests kund tun.
Ich nehme mal an, dass es mit den Testbedingungen zu tun hat: hatten seinerzeit die Tester mal so richtig sportliche Autos unterm Hintern, dann hat es ihnen offensichtlich auch Spaß gemacht, die Autos mal ausgiebig zu treten - wurde ja bezahlt und damals hat noch kein Weltuntergangsprophet versucht, den Leuten deswegen ein schlechtes Gewissen einzureden. Im Alltag nutzt unsereins seine Pretiose doch deutlich ruhiger, selbst wenn man zwischendurch auch mal ordentlich Zunder gibt