Läuft nach 2 std nicht mehr auf allen Zyl.

Ob ich Dir helfen kann, weiß ich nicht. Aber mit diesem seltsamen Fehlerbild würde ich mir folgenderweise behelfen, um den Fehler weiter eingrenzen zu können:

Ich würde anhand des Schaltplans raussuchen, an welchem Kabel an der Steckverbindung unter dem Beifahrersitz der Strom für die Benzinpumpe anliegt.

Dann würde ich die Steckverbindung auseinandernehmen, das entsprechende Kabel auspinnen und mit einem Lötkolben ein paralleles Kabel dranlöten. Dann den Kabelschuh wieder einstecken und die Steckverbindung wieder schließen.

Kabel nach vorne in den Innenraum führen und Rückbank wieder drauf.

Somit hast Du die Möglichkeit, im Falle eines Aussetzers, egal wann er vorliegt, sofort mittels Stromprüfer zu prüfen, ob auch wirklich Spannung anliegt oder nicht, um den Fehler weiter einzugrenzen.

Ja, man könnte es sich auch "leicht" machen und einen sogenannten "Stromdieb" verwenden, aber erstens ist wäre mir die Gefahr eines Wacklers zu groß und zweitens beschädigt man die Isolierung des Kabels. Löten am Kabelschuh hat den Vorteil, mittels Lötkolben später wieder spurlos rückrüsten zu können.

Einen guten Massepunkt im Innenraum für den Anschluss eines Stromprüfers findest Du entweder unter dem Armaturenträger im Fahrerfußraum oder unter der Mittelablage, wo deren Querstrebe verschraubt ist. Einfach ebenfalls vorübergehend ein Massekabel rausführen, um den Stromprüfer bei Bedarf schnell und unkompliziert anschließen zu können.

So würde ich das rätselhafte Phänomen angehen und mich mit den Testergebnissen wieder hier melden

Zitat von Lude

nur an heißen Tagen irgwie nicht mehr auf allen Zyl läuft beim anlassen

...bei heißem Motor oder generell? Startschwierigkeiten?

Nun ... immer Ruhe bewahren und systematisch rangehen.

Eine defekte Benzinpumpe ist mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auszuschließen. Da gebe ich Lukas Recht. Entweder der Elektromotor der Pumpe dreht wenn Strom an (dann ist sie gut) oder er dreht nicht (dann ist sie kaputt). Ein "MG" ("mal geht's") ist bei solch einem primitiven Ding so gut wie ausgeschlossen.

Ein "MG" ist im Vorfeld der Pumpe zu erwarten. Deshalb mein oben vorgeschlagener Versuchsaufbau, um den Stromfluss nachvollziehen zu können. Ich vermute das "MG" nämlich in der vorgeschalteten Elektrik.

Betrachten wir mal den elektrischen Schaltplan der K-Jetronic,

so blicken wir auf zwei typische "MG", die miteinander verknüpft sind, nämlich

das Kraftstoffpumpenrelais (Pos. 5) mit der BMW ETK-Nr. 12 63 1 277 245 und das Relais K-Jetronic (Pos. 7, auch "Diodenrelais" oder - wie im Schaltplan oben "Sicherheitsschaltrelais" benannt) mit der BMW ETK-Nr. 13 63 1 276 264.

Beide können der Urheber für die Störung sein - ich sage mal, dass wir hier mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit den Schuldigen finden. Außer Lukas hat einen 323i vor 08/1978. Dann käme als Schuldiger noch ein Massekontaktschalter am Gemischregler hinzu, der aber ab 08/1978 entfallen ist.

Man kann natürlich auch einfach mal zwei neue Relais kaufen und einstöpseln.

Das Relais K-Jetronic ist weder bei BMW noch bei Bosch lieferbar, aber inzwischen sollte hier bekannt sein, dass Herth+Buss unter der Nummer 75613154 das Relais für schmalen Taler liefert (ca. 12 Euro)

Anders sieht es beim Kraftstoffpumpenrelais aus: das ist schockierend teuer! BMW kann liefern für ca. 160,- €

Bosch führt das Relais in seinen Übersichten seltsamerweise gar nicht. Ein Original Erstausrüster-Relais von Siemens/Hella ist gerade als NOS in der Bucht für 105,- Euro.

Alternativ kann man es in neu wieder mal beziehen von Herth+Kluss unter der Teilenummer 75614118 bei den gängigen Online-Teilehändlern für 106,- bis 140,- Euro.

Der Neugier zuliebe würde ich erstmal den Versuchsaufbau zum Prüfen installieren. Ist es so wie ich vermute, bleibt bei bestimmten Temperaturen vorne einfach der Strom für die Pumpe weg. Ausfälle bei bestimmten Temperaturen sprechen durchaus für verschlissene Relais. Wer sich mit Elektrik auskennt, kann dann anhand des Schaltplans mit gezieltem Brücken von Kontakten das schuldige Relais herausfiltern. Aber Vorsicht ist geboten! Wenn man dabei aus Versehen den falschen Kontakt berührt, jagt man die Transistorzündung ins Jenseits ...

Leute wie ich handeln nach dem Motto: "Keep it fucking simple!", setzen zwei neue Relais ein und hoffen, dass alles wieder gut ist.

Kommen wir zum nächsten Phänomen ... bei Vorliegen des Problems, also ca. 2 Stunden nach dem Abstellen springt er nach 10 Gasstößen dennoch an?

Das könnte auch bedeuten, dass die Pumpe doch durchläuft. Das ließe sich demnach mit dem von mir oben beschriebenen Versuchsaufbau ganz einfach überprüfen. Wenn bei Vorliegen des Fehlers dennoch Strom anliegt und die Pumpe demnach ohne Aussetzer fördert, dann schließt das einen elektrischen Fehler aus und wir können uns der Einspritzung als solches zuwenden.

Da gibt es mehrere Möglichkeiten:

- Wackler in der Stromversorgung der Benzinpumpe (habe ich oben bereits ausführlich dargestellt)

- Steuerdruck (warm) zu niedrig

- undichtes Startventil

- schwergängige Stauscheibe oder Steuerkolben

- undichte Unterdruckschläuche aller Art

Auch hier würde ich mich vom einfachen zum Schweren vorarbeiten in folgender Reihenfolge:

1) Startventil prüfen, im Zweifelsfalle ein neues einsetzen

2) Unterdruckschläuche prüfen, ggf. alle mal austauschen (nach mehr als 30 Jahren Betrieb wirklich keine Luxusmaßnahme)

3) Stauscheibe kontrollieren, wenn der Fehler auftritt: evtl. sitzt sie nicht mehr wirklich mittig, so dass sie bei Hitze und der damit verbundenen Ausdehnung am Gehäuse schleift

4) Wenn Du es Dir zutraust, den Mengenteiler abschrauben und den Steuerkolben rausnehmen, dann tue dies. Normalerweise sollte er ohne Widerstand rausfallen - mit der Hand drunterhalten zum Auffangen! Wenn man ihn mühsam rausziehen muss, dann gründlich reinigen / polieren und mit etwas dünnem Öl wieder einsetzen

5) Als letzte Maßnahme die Steuerdruckprüfung: die ist dann für den Fachmann mit dem nötigen Equipment

Viel Erfolg!

Da hast Du Recht ... ich habe damals Hilfestellung von meiner Frau bekommen - mit ihren wesentlich kleineren Händen hat sie ihn tatsächlich ausgetauscht bekommen

Hallo,

bei Heißstartproblemen an der K-Jetronic handelt es sich eigentlich immer um Dampfblasenbildung im Kraftstoffsystem, im Regelfall endet das damit das die Kiste warm überhaupt nicht mehr anspringt u. erst wieder regulär zu starten ist, wenn sie eine Zeit lang abgekühlt ist.

Zur Diagnose müsste man den Kraftstoffhaltedruck nach dem warm abstellen messen u. wenn dieser zu stark abfällt, dann hast du dein Problem gefunden.

Nach dem das ganze nach dem Wechsel der Benzinpumpe aufgetreten ist, würde ich da im Bereich des Rückschlagventils auch das Suchen anfangen.

Warum sollte durch den Wechsel der Kraftstoffpumpe ein Einspritzventil undicht sein / werden, wenn das vorher i.O. war wird es das nach Pumpentausch wohl auch noch sein.

An ein elektrisches Problem möchte ich da eher auch nicht glauben, so spontan nach dem Wechsel der Kraftstoffpumpe, ausser den beiden Anschlußkabeln wird da ja nichts belastet / verändert.

Zusatzluftschieber ist eine Option, aber auch der geht nicht durch den tausch der Kraftstoffpumpe kaputt, zudem tritt dieser Defekt eher schleichend auf.

Ist dein jetztiges Problem definitiv unmittelbar nach dem Pumpentausch aufgetreten ? Wenn ja, dann auch da zuerst suchen.

Die heutige Ersatzteilqualität ist mitunter nicht mehr so der Hit u. da diese Pumpen ja nicht nur für die K-Jetronic gebaut werden würde es mich nicht wundern wenn es da nur noch um billig u. nicht um gut gehen würde. Bei eine elektrischen Einspritzung fällt das nicht auf wenn die Pumpe nicht ganz Dicht ist, da das E-Ventil ja nicht über den Kraftstoffdruck öffnen muß.

MfG.

W.Franz

Dampfblasenbildung kann bei der K-Jetronic eigentlich nur vorkommen, wenn Rückschlagventil an der Pumpe defekt und/oder der Druckspeicher kaputt ist.

Beides hat Lukas erneuert. Aber ich gebe Franz dahingehend Recht, als dass die Qualität neuer Ersatzteile oft nicht mehr das ist, was wir aus den guten 80ern noch gewöhnt waren, selbst wenn altehrwürdige Markenlogos drauf prangen. Man sehe sich dann das kleingedruckte "Made in sonstwo-auf-der-Welt" auf der Verpackung an und und bekommt sofort eine düstere Vorahnung ...

Bei Heißstartschwierigkeiten kann man auch versuchen, mit voll geöffneter Drosselklappe zu starten. Die Fachleute wissen warum 😉. Wenn's dann geht ist das "Problem" normal und kein Fehler des Gesamtsystems

Hallo,

"normal" sind diese Probleme nie, deutet immer darauf hin, daß irgend etwas nicht i.O. ist. Die K-Jetronic war damals recht ausgereift u. unproblematisch im Alltagseinsatz.

Die einzigen Probleme welche da auftreten konnten, waren auf schlechte Kraftstoffqualität zurückzuführen, da kann aber selbst das beste Einspritzsystem nichts dagegen machen u. damit sollte es aktuell ja keine Probleme geben.

MfG.

W.Franz

kann ich zum Teil bestätigen...

Im Alltagseinsatz in den ersten 20 Jahren alles top. Aber wer benutzt die Wagen schon noch täglich?

Was sie nicht mögen sind lange Standzeiten, da dann die Benzinreste verharzen und die Bauteile zu setzen. Erst recht, wenn Bauteile geschlachtet wurden und lange trocken liegen.

Allerdings unterliegen die Komponenten der K-Jet auch einen gewissen Verschleiss bzw. Materialermüdung. Die Bi-Metalle sind da ganz besonders betroffen. Kann man aber bei Bedarf nachjustieren. Auch im Zusatzluftschieber...

Gruß Ekki

Eben. Das ist eine 50 Jahre alte Technik. Das hat im Neuzustand wahrscheinlich immer "perfekt" funktioniert. Zumindest so, was damals als "perfekt" galt. Mein Golf 2 GTI hatte die Heißstartschwierigkeiten auch. Da reicht eine leicht tropfende Kaltstartanreicherung und das Gemisch ist zu fett. Das Problem hat sogar mein A Omega mit Motronic. Drosselklappe voll auf nach "kritischer" Standzeit von ca. 30 bis 60 Minuten. Von den Webern ganz zu schweigen. Alles zu heiß und orgeln ist angesagt. Das Phänomen, wenn man es als eines sehen möchte, ist sogar z. T. in Betriebsanleitungen der damaligen Zeit nachzulesen. Ob beim E 21 entzieht sich meiner Kenntnis. Da könnte Ekki nachhelfen. Der hat glaub welche.

Gerade die alten Betriebsanleitungen sind in Bezug auf die technischen Details oft ergiebiger als viele denken! Beim E21 stehen sogar die Einstellwerte für das Fahrwerk drin!

Auch Hinweise zum Starten finden sich hier:

Die Vierzylinder mit den älteren Vergasern verlangen vor dem Kaltstart ein kurzes Niedertreten des Gaspedals, um die Startautomatik auszulösen und in Startstellung zu bringen. Sonst nix.

Etwas mehr mitdenken müssen die Eigner eines 320/6. Hier soll bei kaltem Motor vor dem Starten das Gaspedal ein- bis zweimal betätigt werden.

Der betriebswarme Motor soll mit halb getretenem Gaspedal gestartet werden und der heiße Motor soll mit Vollgas angelassen werden.

Nur die E21 mit K-Jetronic erfordern beim Starten keine Kunstübungen am Gaspedal: die sollen in jeder Situation ohne Betätigung des Gaspedals anspringen und sofort laufen.

Irgendwelche "Notfallmaßnahmen" sind in der BDA nicht dargestellt: Wenn die Gemischaufbereitungen fehlerfrei sind, dann sollten sich die Fahrzeuge genau so verhalten wie vorgesehen. Ist dies nicht der Fall, muss an sich auf die Fehlersuche begeben und nicht versuchen, per Kabinettstückchen am Gaspedal die Symptome zu überbrücken. Bringt auf Dauer nix ...

Und wie ich schon immer wieder und wieder betone: wer keine BDA zu seinem Fahrzeug hat, sollte sich schleunigst eine besorgen und mal genau durcharbeiten. Vieles klärt sich dann von selbst

sehr richtig, Anderl...

und manchmal findet man Details, die man nicht vermutet hätte.

ZB. habe ich jetzt in der BDA von Anfang 78 entdeckt, daß beim 323i (also ganz frühe) der Zündzeitpunkt mit 29° bei 2000/min abgeblitzt werden soll. Das bedeutet dann auch, wenn man den originalen Motor noch hat, daß die Markierung auf der Schwungscheibe woanders sitzt. Ich dachte bislang, daß alle M20 mit 22° bei 1500/min eingestellt werden. Jetzt werde ich erstmal meine Markierungen auf den Schwungscheiben ausmessen...

Gruß Ekki

Also voll ausgeregelt. Nur zu. 😉 Beim ZZP ist Vorsicht angesagt. Wisst ihr ja. 😉 Ist das Gemisch zu fett, springt er heiß nicht vernünftig an. Egal was in der BDA steht. Die Lösung ist simpel: sich tierisch verkopfen und nach 10 Jahren alle möglichen technischen Unzulänglichkeiten des Systems selbst erfahren zu haben.

Ich würd mal den die Zündkabel tauschen und den Verteilerfinger. Ist günstig und generell nciht verkehrt. Ein Kollege hatte ein ähnliches Problem. Wahrscheinlich lag es daran dass die Kabel dann warm wurden und innen eh schon defekt waren. Dadurch wurde ab und an an einem Zylinder der Zündfunke unterbrochen. Fehler war nach Tausch weg.