Anderls Revision eines ALPINA C1-Motors

Zitat von dodo45

Hinter dem rechten Scheinwerfer geht auch. Selbst mit Spritzwasserbehälter. Vorteil: man kann die Abdeckung der Scheinwerfer hinten weglassen oder anbauen je nach gewünschter Kühlleistung. Und ja, Flansch nach vorne, sonst passt der lange Ölfilter nicht. Im 323 hab ich einen kurzen sonst geht es sich zum Krümmer nicht raus.

Du hast Recht - für einen Ölkühler ein guter Platz - wenn man ein Ringtool baut wie Du es getan hast. Dann gilt: Funktion über alles! Da bin ich ganz bei Dir.

Ich hingegen versuche, Funktion und Optik in einen harmonischen Einklang zu bringen. Daher scheidet diese Möglichkeit für mich aus. Aber Danke Dir für Deine Mühe

Zitat von Hartge_RS_Antonio

anbei meine Bilder. Der Ölkühler ist oben befestigt, damit er auch mal leerlaufen kann Ist aber nur meine Vermutung.

Sauber gemacht! Danke Dir für Deine Mühe . Ich gebe Dir und Ekki Recht, das wäre Durchaus eine Lösung ... aber wie ich oben schon bildlich dargestellt habe, bin ich in die Optik mit dem Lüfterrad in Wagenfarbe verliebt ... ich werde weiter nach einer passenden Lösung suchen

Wie gesagt, war ich heute am Auto und habe mir die Begebenheiten vor Ort angeschaut. In der Tat, die "klassische" und beste Lösung wäre die Montage auf dem unteren Blech vor dem Kühler:

Aber wie man auf dem Bild gut erkennen kann, sind links und rechts vom Kühler die Halterungen des VFL für den elektrischen Lüfter. Also: FAWIN (= "fällt aus wegen ist nicht")!

Eine Möglichkeit wäre allerdings die Montage darunter:

Wobei mir das Frontblech wohl nicht genügend Platz lässt für einen so hoch bauenden Kühler. Schade, das war es wohl mit dem originalen Hartge Ölkühler. Aber ich habe ja noch einen E30 325i Ölkühler in petto, der sehr niedrig, aber dafür etwas länger baut.

Meine Entscheidung: ich verschiebe meine Überlegungen nach hinten und warte, bis der Motor drin ist. Dann montiere ich mal das Frontblech und probiere dann am Objekt, welche Variante wohl passen wir. Also: Fragestellung !

Aber vielen Dank nochmal an alle, die sich mit mir den Kopf zerbrochen haben - ich freue täglich über den guten Geist und den Zusammenhalt hier im Forum - es bereitet wirklich Freude, sich mit Euch Petrol-Heads hier auszutauschen

Nach diesem kleinen Exkurs zum Ölkühler mache ich mal weiter mit der Motor-Revision

Der Motorblock wird ja unten von der Ölwanne abgedeckt. Nach der gründlichen Reinigung

habe ich sie außen in Silber pulverbeschichten lassen:

Gehen wir ins Innere des Blocks: an zentraler Stelle befindet sich die Kurbelwelle:

Diese habe ich bei einem darauf spezialisierten Motorenbau-Betrieb feinwuchten lassen. Er „läppte“ auch gleich die Gleitstellen für die Simmerringe vorne und hinten:

Ich weiß jetzt nicht, ob „läppte“ ein Fachbegriff der Motorenbauer ist, oder ob das einfach nur Schwäbisch war und "glätten" meinte (das Feinwuchten wurde in Winnenden, Nähe Stuttgart ausgeführt). Am hinteren Ende der Kurbelwelle

ließ ich bei der Gelegenheit gleich ein neues Pilotlager

einsetzen. Dann Kurbelwelle konserviert, eingeschweißt und ab ins Regal bis zum Einbau!

Zitat von Ekki

dann lass ihn weg und verwende die E30 Ölwanne (falls Du das nicht eh schon vor hast).
Die kühlt schon wesentlich mehr als die E21 Stahlwanne.
Ich glaube nicht, daß Du den wirklich brauchst... es sei denn Du machst lange Vollgasstrecken auf der Autobahn.

Die Aluwanne passt ohne Probleme und weitere Anpassungen? Habe ich noch gar nicht probiert Das wäre natürlich auch eine Option, das Ding habe ich hier auch noch rumliegen

Danke für die Anregung

Wenn es "kälter wird" ...

Ich glaube, "kälteres" Wetter wird dieser Wagen nicht mehr erleben ... ab und zu mal ein paar warme Regentropfen im Sommer werden das äußerste der Gefühle sein

Und Danke für das Lob, dodo45

Am hinteren Ende der Kurbelwelle befindet sich ja die Schwungscheibe mit Anlasser-Zahnkranz:

Da ich den gesamten Kurbeltrieb austariere und feinwuchte kann ich es mir erlauben, mit einer erleichterten (und ebenfalls für sich gewuchteten) Schwungscheibe zu fahren:

Danke an joey hier aus dem Forum, der mir diese Schwungscheibe zur Verfügung stellte (joey und ich kennen uns seit bereits einem viertel Jahrhundert. Von ihm habe ich auch Ende der 90er den Alpina-Motor bekommen, den ich in diesem Fred behandle ).

Am vorderen Ende der Kurbelwelle ist die Schwungscheibe montiert, welche die Markierungen für den OT und den Zündzeitpunkt trägt. So sah diese vorher aus:

Ich habe sie gründlich gereinigt und beigeschliffen

und damals meinem Verchromer in die Hände gedrückt:

Die Markierungen für den OT und den Zündzeitpunt habe ich dann mit signal-orangenem Lack abgesetzt:

Ja, ich bin „Bling-Bling“-süchtig!

dodo45 Au, da hast Du ganz, ganz viel in Deinen Post gepackt - Danke Dir für Deinen umfangreichen Beitrag!

Dann versuche ich mal, möglichst sinnvoll und geordnet auf Deine Überlegungen einzugehen ...
vorab: Du hast natürlich Recht: die Scheibe hinten ist die Schwungscheibe und die Scheibe vorne ist der Schwingungsdämpfer - korrekt, da war ich beim Schreiben unkonzentriert und ungenau

1) Zum Galvanisieren des Schwingungsdämpfers:
Der Schwingungsdämpfer ist nicht verzinkt. Sondern nach alter Schule vernickelt, verkupfert und verchromt. In vielen Versuchen mit auch vielen anderen Teilen bestätigt: dem Gummi macht das nichts aus - im Gegenteil: er wird wieder geschmeidig und sieht anschließend nebenbei aus wie neu. Das einzige, was mir derzeit ein wenig Kopfzerbrechen macht: erkennt der Positionsgeber noch die Markierung? Da geht nämlich mein Wissen aus ... Vielleicht weiß hier es ja jemand und kann dem Laien in möglichst einfachen Worten erklären, wie der Positionsgeber die Markierung erkennt? Und ob die Verchromung evtl. diese Erkennung zunichte macht? Für diesen Fall: ich habe noch einen "einfachen", lediglich frisch lackierten Schwingungsdämpfer auf Reserve liegen - sicher ist sicher

2) Zum Galvanisieren der anderen Teile, vor allem die Problematik um die Schrauben und Muttern:
Zum Galvanisieren von Schrauben und dem Einsatz von Edelstahlschrauben kann man Dir nur zustimmen und man kann es gar nicht oft genüg wiederholen: vor allem gehärtete Schrauben (im Allgemeinen im Automobilbereich verwendet: 10.9) dürfen nicht galvanisch behandelt werden. Sie sollten stets durch neue Schrauben verwendet werden, weil sie dort eingesetzt werden, wo sie hoher Zug- und Druckbelastung ausgesetzt sind. Das betrifft vor allem Schrauben im Fahrwerksbereich (bei unseren E21 z.B. die Schrauben, mit denen die Schräglenker an der Hinterachse befestigt werden), im Motor (z.B. die Lagerschrauben Kurbelwelle und Pleuel) oder im Rahmen der Kraftübertragung (z.B. die Schrauben der Druckplatte Kupplung oder des Schwungrads).
Weder im Restofred hier, noch im E30-Motorenumbaufred auf 2.7 im E21-/E30 Clubforum wirst Du derartige Schrauben von mir in einer galvanisierten Version finden ...

Im allgemeinen verwendet BMW die "Standard"-Schrauben mit der Härtekennung 8.8 - passt für fast alles (bis auf o.a. Ausnahmen). Diese Schrauben kann man problemlos in die Galvanik geben und sie sind anschließend oft wieder wie neu. Ich werfe z.B. keine Schrauben, Muttern, Scheiben mehr weg, sondern unterhalte quasi eine Kreislaufwirtschaft - das ist sowohl ökologisch als auch ökonomisch sinnvoll, weil Ressourcen-sparend, nachhaltig und letztendlich günstiger als die stete Neubeschaffung.
Die Klassiker sind ja das "blau-verzinken" - also silbrige Optik und das "gelb-verzinken", also ungefähr goldfarbene Optik. Wobei das "gelb-verzinken" nicht der fachlich richtige Ausdruck ist, denn es handelt sich ja dabei um die von Dir richtig angesprochene Chrom-VI -Beschichtung.
Die Probleme bei diesen Verfahren: "blau-verzinken" ist qualitativ deutlich schlechter als die goldfarbene Chrom-VI -Galvanisierung; die Rostbeständigkeit ist deutlich geringer. Heutiges Problem: aus Umweltschutzgründen wird die Chrom-VI -Galvanisierung in Deutschland kaum noch angeboten. Sie wurde ersetzt durch die von Dir angesprochene Passivierung, die es gottlob in einer Farbvariante gibt, die dem Chrom-VI-"Original" sehr nahe kommt.

Zur Verwendung von Edelstahlschrauben:
Dem Einsatz von Edelstahlschrauben sind im Auto ganz, ganz enge Grenzen gesetzt. Die Reißfestigkeit dieser Schrauben liegt unterhalb dem 8.8er Standard! Und die Angaben V2A und V4 bezeichnen lediglich die Korrosionsbeständigkeit gegenüber Laugen und Säuren, haben also direkt nichts mit der Festigkeit zu tun - das verwechseln auch viele. Edelstahlschrauben haben also absolut nichts dort verloren, wo sie Zug- und Druckkräfte aushalten müssen!
Für was sie hervorragend geeignet sind, ist das Anschrauben diverser Anbauteile im Unterbodenbereich oder im Bereich der Frontmaske. All die Blechschrauben lassen sich hier hervorragend durch die entsprechenden Edelstahl-Pendants ersetzen, um eine schöne, rostfreie Optik auf Dauer zu erhalten. Auch der Tank oder die Haltebügel der Kraftstofffördereinheit werde ich beispielsweise mit Edelstahlschrauben befestigen. Das halte ich für sinnvoll. Man muss sich halt bei jeder Verschraubung die Gedanken machen, was der Hersteller seinerzeit verbaut hat (und warum! - siehe die o.g. 10.9er Schrauben) und ob man diese z.B. durch Edelstahlschrauben ersetzen könnte. Zur Befestigung von Schnick-Schnack und Anbauteilen noch okay - alles andere ist für Edelstahlschrauben tabu! Und trotzdem muss der TÜV regelmäßig die Plakette verweigern, weil übermotivierte Hobbyschrauber ihre Fahrwerksteile mit Edelstahlschrauben montiert haben ...

Zu den verchromten Schrauben:
Diesen Spaß gönne ich mir nur zur Befestigung von verchromten Anbauteilen wie den Haltebügeln, Führungsrollen, und ähnlichem Schnick-Schnack wie in meinem Restofred bei den Anbauteilen zur Motorhaube gezeigt. Schrauben, die keiner Zug- und Druckbelastung ausgesetzt sind. Das ist ganz was anderes als z.B. bei der Montage meiner verchromten Motorhalter: hier müssen die Schrauben tatsächlich Gewicht halten unter steter Druck- und Zugbelastung, zusätzlich belastet durch Vibrationen. Hier wären sowohl Edelstahlschrauben, als auch verchromte Schrauben absolut tabu! Und ganz ehrlich: die serienmäßigen und originalen 8.8er -Schrauben in "gelb-verzinkt" sehen auf verchromten Haltern auch gut aus.

3) Zum Wuchten des Kurbeltriebs:
BMW hat die Kurbelwelle zusammen mit der Schwungscheibe und dem Schwingungsdämpfer gewuchtet, das ist korrekt. Aber: das hatte nichts, aber rein gar nichts mit irgendwelcher Performance zu tun, sondern lediglich mit dem Einspareffekt in der Großserie. Da zählte damals jeder Pfennig wie heute jeder Cent. Und das Wuchten war auch nur relativ grob, was beim M20, vor allem bei den 2,5ern, dazu führte, dass es Motoren gab, die ab Werk wirklich wie Sahne liefen und welche, die liefen wie der sprichwörtliche Sack voll Nüsse. Bei der Demontage, z.B. zu Revisionszwecken, muss man deshalb die genaue Einbauposition von Schwungscheibe und Schwingungsdämpfer zur Kurbelwelle markieren, bevor man diese abnimmt, z.B. indem man mit einem scharfkantigen Werkzeug eine entsprechende Rissmarkierung von den Scheiben ausgehend auf die Kurbelwellenaufnahme zieht.
Viele übersehen das und schrauben später die Scheiben irgendwie wieder drauf, was fatale Folgen für den Rundlauf haben kann.
Um auf die genaue Einbauposition später keine Rücksicht mehr nehmen zu müssen, ist es meines Erachtens durchaus zweckmäßig, die Einzelteile per se feinwuchten zu lassen. Zusammengesetzt übertrifft man die Großserien-Vorgaben um Welten!

Beispiel aus meiner Erfahrungskiste:
An meinem Touring hatte ich vorher eine Spreizung des Gewichtes von Kolben mit Pleuel von insgesamt 4,4 Gramm. Nach meiner Bearbeitung von nur noch 0,1 Gramm!

In Kombination mit feingewuchteter Kurbelwelle, Schwungscheibe und Schwingungsdämpfer ergibt sich für meinen 2.7 ein wirklich ruhiger Motorlauf. Im Leerlauf schüttelt er sich natürlich etwas wegen der scharfen Schrick-Nockenwelle, aber ab ca. 900/1000 Umdrehungen vibriert da nix mehr - einfach Sahne, trotz seiner langhubigen 2,7
Von der erleichterten Schwungscheibe erhoffe ich mir lediglich etwas mehr Drehfreude beim Beschleunigen - das ist mir wesentlich wichtiger, als das Maximale an Leistung herauszukitzeln - da bin ich wie Du gestrickt: wann fährt man mal Höchstgeschwindigkeit? Eben ... alles ab 200 km/h wird für mich unwichtig ...

4) Zu den Alpina-Motoren:
Da muss ich Dir widersprechen und ich weiß, dass ich riskiere, von den Alpina-Gläubigen wegen Gotteslästerung gesteinigt zu werden. Aber: es gibt, vor allem in der M20-Motorenfamilie Varianten, mit denen konntest Du nicht von Kempten bis Hamburg Vollgas fahren - frage mal die Besitzer von B3 2.7 -Fahrzeugen! Ähnlich mit Vorsicht zu genießen sind die alten B6 2.8 Maschinen. Da ist nicht alles Gold was glänzt ...
Um es hier mal an meinem Alpina C1 zu illustrieren: da gibt es durchaus Verbesserungs-Potential. Ich war zum Beispiel erzürnt, als ich die Ölwanne abnahm und feststellen musste, dass die Pleuel kunterbunt verdreht eingebaut waren:

Ja, man könnte jetzt argumentieren, dass es nach der Bearbeitung der Pleuel egal sei, wie rum man sie einbaut wenn man auch neue Lager nimmt, aber das ist trotzdem absolut lieblos, das gehört sich nicht! Richtig herum verbaut böte sich dieses Bild:

Die Pleuel zeigen zwar Spuren einer nachträglichen Bearbeitung auf,

zeigen aber trotzdem eine Gewichtsdifferenz von 2 Gramm untereinander auf! Habe ich auf 0,1 Gramm reduziert.

Die vielgerühmten Mahle-Schmiedekolben brachten es auf eine Gewichtsdifferenz von 2,9 Gramm:

Habe ich ebenfalls auf 0,1 Gramm korrigiert. Den Kurbeltrieb habe ich von einer kombinierten Gesamtdifferenz seitens Alpina von 4,2 Gamm auf 0 Gramm reduziert!

Wie Ihr seht, war also wirklich viel Luft zur Verbesserung (und hiermit habe ich aus gegebenem Anlass in meinem Motoren-Fred schon etwas vorgegriffen )

5) Zu geschmiedeten Hochleistungs-Pleueln, Titan-Schrauben etc.
Yo, der Markt gibt inzwischen einiges her, um aus den M20-Motoren halbwegs ernstzunehmende Rennmotoren zu bauen. Obwohl die Basis gar nicht mal so gut geeignet ist, denn eine konstruktive Schwachstelle bleibt: die für ihre Länge viel zu schmächtig ausfallende Nockenwelle rotiert in einer blanken Alugasse, lediglich mit Öl geschmiert. Keine Buntmetall-Lager für die Nockenwelle, nichts. Und die Kipphebel sind von einfacher, verschleißanfälliger Ausführung - leider gab es in der ganzen Bauzeit der M20 keine Variante mit Rollenkipphebel. Mit der Schwachstelle Zylinderkopf muss man leider leben, auch wenn man ein Stockwerk tiefer mit anderen Kurbelwellen (z.B. der geschmiedeten Diesel-Welle), hochfesten, geschmiedeten und perfekt austarierten Pleueln und Kolben wahre Zauberwerke vollbringen kann, um mit dem Einsatz von unendlich viel Geld (nach oben ist die Grenze offen) und der Kombination mit Einzeldrosselanlage, Alpha-N-Steuerung etc. etc. Leistungsvermögen jenseits der üblichen 210 PS zu generieren. Meine Hochachtung solchen Projekten!

Aber ich will ja gar keinen Rennmotor - schon der Titel meines Motorenbaufreds verrät es: "Revision"! Es geht mir darum, aus dem Bestehenden das Beste rauszuholen, ohne den Motor zu verändern und umzubauen. Deswegen behalte ich z.B. die alte 268° Nockenwelle drin, weil sie einfach gut erhalten ist. Ich weiß, dass es bei Alpina die alten 268° -Wellen nicht mehr gibt und statt dessen im Bedarfsfall die 272° -Welle von Schrick empfohlen wird. Trotzdem lasse ich die alte Welle drin, auch wenn sie vielleicht drei, vier PS weniger abliefert. In diesem Fall geht es mir um die reine Revision inkl. etwas Tuning im eigentlichen Sinne des Wortes, nämlich beispielsweise um Feinabstimmung per Gewichtsangleichung der Kurbeltrieb-Bauteile.
Zu Gute kommt mir die Erfahrung aus der Revision meines E30 325i-Motors, den ich damals allerdings zeitgleich zum 2,7 umgebaut habe. Der ein und andere kennt ja meine Ausführungen dazu aus dem Nachbarportal. Da kann ich nicht alles falsch gemacht haben. Der Motor lief seit dem Umbau vor 11 Jahren über 30 Tsd Kilometer ohne Beanstandungen und läuft immer noch so sahnig wie am ersten Tag. Nach der Einfahrzeit von 2.000 Kilometern, die ich ganz bewusst mit wechselnden, allmählich sich steigernden Drehzahlen gefahren habe, habe ich ihn die Feuertaufe ablegen lassen: Ich bin zu verkehrsarmer Zeit in Potsdam gestartet und habe den Wagen bis Magdeburg (wo damals das erste Tempolimit seit Potsdam auftauchte, dazwischen durchweg freie Bahn!) nicht unter 200 km/h bewegt. Am Stück und ohne Pause! Ich dachte mir damals: entweder habe ich etwas falsch gemacht und er bricht auseinander - oder er hält und ich habe alles richtig gemacht. Und er hat gehalten! Und hält seitdem bis heute ohne zu meckern. Auf dieser beruhigenden Erfahrung heraus habe ich seitdem einem Freund einen von mir revisionierten und mild getunten 323i-Motor verkauft, mit dem er sehr zufrieden ist. Und mit dieser Erfahrung baue ich den C1-Motor nach gleichem Rezept auf.

Uff! Das war jetzt richtig viel, aber Du hast auch viel inj Deinen Post gepackt

Danke Dir nochmal und auch all den anderen, die sich mit mir Gedanken machen, um ein bestmögliches Ergebnis zu erzielen

Da ich eh schon vorgegriffen habe, kann ich Euch auch die aufgehübschten Motorhalter jetzt schon zeigen.

Hier waren sie in der Bearbeitungsstufe 1: hochglanzpoliert:

So wollte ich sie eigentlich auch verbauen, aber es gibt da ein Problem: die Politur verliert dann im Alltag sehr schnell ihren Glanz, vor allem an so exponierter Stelle wie da unten im Motorraum, wo das Spritzwasser von der Straße sein Unwesen treibt. Mein Verchromer machte mir also das Angebot, eine Chromschicht aufzubringen, die auf Dauer pflegeleichter sei. Gesagt - getan:

"Bling-Bling"-Alarm!

Nun, gewusst wie muss man auf gar nichts verzichten

Erstens: kaum einer von uns kommt in die Verlegenheit, pur verzinkte Schrauben im eigentlichen Sinn des Wortes zu verwenden. Denn bei diesen goldfarben glitzernden Dingern, die lediglich umgangssprachlich als "gelb-verzinkt" bezeichnet werden, handelt es sich entweder um verzinkte Schrauben, die mit einer Chrom-VI -Beschichtung nach gut alter Väter Sitte versehen sind, oder neumodisch und umweltverträglicher um verzinkte Schrauben, die anschließend galvanisch passiviert wurden und dem Original recht ähnlich sehen. Beides verringert die elektrochemische Diskrepanz zwischen dem Stahl des Fahrzeugs (z.B. Motorblock) und den verzinkten Schrauben, die darin eingedreht werden.

Wer es im Detail wissen will:

In beiden Verfahren reden wir von fast dem Gleichen: bei der Chrom-VI -Beschichtung handelt es sich ebenfalls um eine Passivierung der darunter befindlichen Zink-Schicht. Da aber Chrom-VI in Verdacht steht, krebserregend (vor allem für die in der Produktion befindlichen Mitarbeiter) sein zu können, wurden solcherlei galvanisierten Teile für die Produktion im Automobilbau und von Haushaltsgeräten verboten. Chrom-VI wurde durch Chrom-III oder Titan- oder Zirkoniumoxid ersetzt, um den gleichen Look zu erhalten bzw. andere Farben zu ermöglichen. Für den heutigen Automobilbau wird eine andere Variante eingesetzt, nämlich die sogenannte Dickschichtpassivierung. Diese Dickschichtpassivierung ist wirklich sehr widerstandsfähig und ich bewundere immer wieder an unserem 20 Jahre alten E46, wie gut Halter, Schrauben und Muttern auch nach dieser langen Zeit noch aussehen. Kein Vergleich mehr zu den Chrom-VI passivierten Schrauben und Kleinteilen von früher. Aber: diese Teile sehen ab Werk so aus, wie schlampig silbern lackiert. Das macht sie für den Bereich der Oldtimer-Restaurierung natürlich uninteressant - wir alten Säcke bevorzugen halt den Original-Look in goldfarben-glitzernd.

Kurzum: im Automobilbau wurden und werden aus gutem Grund schon seit Jahrzehnten verzinkte Schrauben eingesetzt, nur halt eben auf die ein oder andere Weise galvanisch passiviert. Insofern ist IOkis Bemerkung, dass man darauf komplett verzichten soll schlichtweg nicht zielführend. Das Ergebnis möchte ich mal nach einem Jahr sehen, wenn unbehandelte Eisenschrauben eingedreht werden und anschließend den im Autobetrieb üblichen Umwelteinflüssen ausgesetzt werden.

Und noch ein Nachtrag zu den Edelstahlschrauben (die man, wie ich oben ausgeführt habe, sowieso nur ganz bewußt und für wenige, ausgewählte Zwecke verwenden sollte):

Diese neigen wirklich dazu, im Trägermaterial "festzubacken", wenn es sich bei diesem nicht ebenfalls um Edelstahl handeln sollte. Der Effekt ist genau so stark, wie beim Eindrehen von unseren normalen Schrauben und Gewindebolzen in Aluminiumteile wie Zylinderkopf und Ansaugbrücke.

Dieser Effekt, der auf den unterschiedlichen elektrochemischen Potentialen der verschiedenen Metalle beruht ist bekannt. Und es gibt eine Lösung, die nennt sich "Metaflux":

Ich zitiere aus der Produktbeschreibung:

"Verhindert Festfressen, Verschleiß und Korrosion an Schraub- und Steckverbindungen,

verhindert Vibrationsgeräusche (wie z. B. Bremsenquietschen) in allen Bereichen der Industrie, im KFZ-Bereich, bei Klärwerken, im Hafenbereich, bei städtischen Betrieben, Krankenhäusern, Kraftwerken, Baubetrieben usw.
Gleitmetall ist sehr gut für den Edelstahlbereich geeignet.

• metallisch gefüllter Breitband-Hochleistungs-Schmierstoff mit Titan für
extreme Anwendungsbedingungen
• beständig gegen Wasser, Seewasser, Öl, Benzin und die meisten Säuren,
Laugen, Gase und Dämpfe
• abrieb-, abbrenn- und abspülsicher
• verhindert galvanische Kontaktkorrosion
• frei von Kupfer und Nickel, deshalb keine Elektrolytbildung möglich

Temperaturbeständigkeit: -180°C bis +1350°C
Druckbeständigkeit: 23.400 N/cm² (2400 kp/cm²)
Farbe: dunkelgrau"

Ich pinsel die Gewindegänge aller Schrauben und Gewindebolzen damit dünn ein, bevor ich sie eindrehe (natürlich mit Ausnahme der Schrauben, die ab Werk mit Sicherungslack vorgesehen sind!)

Wenden wir uns nach ein wenig „Chrom-Schnick-Schnack“ und den anderen abschweifenden Ausführungen wieder der Aufarbeitung unserer wichtigen Motorenteile zu. Die Kolben mitsamt Pleuel zeigten natürlich die Spuren der Jahre:

Aber nix ernstes in Hinblick auf sichtbaren Verschleiß – lediglich Öl-„Lack“, bzw. Ölkohle an den Kolben:

Narrensicher: auf jedem Pleuel ist die Zylinderzahl eingeschlagen:

Erst einmal befreite ich die Kolben von den alten Kolbenringen

und zeichnete mir deren Reihenfolge und Einbaulage genau auf, um beim Einbau der neuen Kolbenringe nicht durcheinander zu geraten:

Der Kolbenboden zeigte sich mit Ölkohle belegt, aber da habe ich schon Schlimmeres gesehen. Die Ölbohrungen des Ölabstreifrings (1) waren so gut wie zu:

Wichtig in diesem Zusammenhang: die alten Kolbenringe noch nicht wegwerfen! Auseinander gebrochen leisten sie gute Dienste beim Reinigen der Kolbenring-Nuten in den Kolben. Und der Vollständigkeit halber noch ein Blick auf den Kolbenboden:

Wie man sieht, sieht man nix besonderes: ebenfalls ein wenig Ölkohle, die es zu entfernen gilt - wie, das zeige ich im nächsten Beitrag

Auf ging es frohen Mutes ans Reinigen der Einzelteile! Hier sauber aufgereiht warten sie auf des Zauberlehrlings reinigende Kräfte

Meine Erfahrung nach mittlerweile fünf aufbereiteten Motoren: am besten geht es, wenn man die Teile, dick eingesprüht mit Backofen-Spray, zum Aufwärmen (ca. 60° Grad) in den Backofen schiebt:

Dann entfernt man die erste Schicht vom angeweichten Dreck, z.B. mit einer Zahnbürste:

Und wieder in den Backofen, mit reichlich frischem Backofenschaum, während die nächsten Kolben schon mit Ihrem Backofenschaum in Folie auf Ihre Behandlung warten

und wieder bürsten, putzen mit Ako-Pads, Kolbenring-Bruchstücken zum Auskratzen der Nuten, Q-Tips für die Feinarbeit in den Nuten und zum Putzen der Ölbohrungen … und der nächste Durchgang wieder mit Backofenschaum und Putzen und wieder von vorne … und wieder … und wieder …

Irgendwann erblickt man den gereinigten Kolben:

Mit sauberen Nuten und Bohrungen

und auch innen nicht nur sauber, sondern rein!