Anderls Resto-Fred

Ekki

Danke für den Hinweis

Ja, wenn man eine fifty-fifty-Chance hat, dann erwischt man auf Garantie die falsche Seite, das nennt sich dann bekanntermaßen "Murphys Gesetz"

Nun, ich hatte mir sowieso überlegt, anstelle der Befestigung mittels Blechschrauben Gewindebuchsen einzupressen, um den Spritzschutz mittels Gewindeschrauben in V2A zu befestigen. Bohren muss ich also so und so. Wenn auch ich jetzt mehrere Bleche durchbohren muss anstatt nur einem ...

Die ursprünglichen Blechverläufe und Nähte im Übergang Radhaus zu Bodenblech waren aufgrund der Korrosion, verbunden mit den Fragmenten vorheriger Reparaturschweißungen nicht mehr nachzuvollziehen. Also hat mein Karosseriebauer so gearbeitet, wie er es für pragmatisch hielt. Du kannst ja nicht überall sein, Ekki, das wäre zu viel verlangt

Natürlich hätte ich es gerne in "original", aber jetzt ist es so wie es ist. Sauber verschliffen, gefillert, grundiert, Steinschlagschutz und Lack drauf, wird man im Endzustand sowieso nicht mehr sehen, ob die Überlappung dem Originalzustand entspricht, also bin ich da jetzt nicht ganz so aufgeregt ... aber vielen Dank, man lernt immer dazu. Und da die Restauration meines E30 ja auch noch aussteht und er in diesem Bereich eine so gut wie identische Karosseriestruktur aufweist, werde ich mir Deinen Hinweis merken

Und für die Puffer der Hebebühnen gibt es übrigens spezielle Gummiaufnahmen mit Schlitz für Fahrzeuge wie unsere. Die meisten Werkstätten ignorieren leider diese Tatsache und verbiegen sorglos unsere Schwellerfalzen - das ist ein großes Ärgernis

Der Motorträger rechts sah viel besser aus:

Es galt lediglich, etwas Oberflächenrost am Übergang vom Motorträger zum Längsträger zu entfernen

und eine alte Reparaturschweißung genau zu inspizieren. Sie zeigte auch nach bald 30 Jahren keinerlei Anzeichen von erneuter Korrosion, so dass wir es dabei beließen, die alte Schweißnaht schön beizuschleifen

und feinzuspachteln:

Keine Sorge, da reißt nix ... Schließlich handelt es sich hier nicht um Spachtelkleister, um Dellen oder Risse zuzuschmieren, sondern um hauchdünnen Feinspachtel, wie er zum Beseitigen von Flexspuren - wie in diesem Fall - verwendet wird. Im Rahmen der weiteren Bearbeitung wurde er dann nochmal geschliffen bis fast nichts mehr da war, dann grundiert, gefillert, lackiert.

Beim Aufwand kann man ohne weiteres noch ein paar Stufen nach oben gehen, in der Tat. Aber man muss auch gegenüberstellen, was man mit dem Fahrzeug in Zukunft zu tun gedenkt. Diese sieht für den Baur so aus: An sonnigen Sonntag-Vormittagen wird er gelegentlich aus der Halle geholt und fährt mit mir zur Entspannung und zum Genuss ein paar kurvige Straßen durch die Eifel. Hin und wieder geht es bestimmt auch zu ein paar Treffen. Mit Schneematsch und derlei Unbilden wird er nie wieder konfrontiert. Ja, ich gebe es zu: ein reines Schönwetter-Auto. In der Zielbesprechung mit den beiden Meistern (ich erinnere: der Senior für Karosseriebau und der Junior für Lackierung) entschieden wir uns für eine "Oldschool"-Restaurierung, also ohne Tauchbadentlackung, Phosphatierung, KTL-Beschichtung etc), um die Kosten in vernünftigem Rahmen zu halten. Sie sicherten mir eine Haltbarkeit von mindestens 20, 30 Jahren zu - das ist schon ein mehrfaches meiner prognostizierten Lebenserwartung, was will ich mehr?

Und ich vertraue ihnen auch, denn: Gegenüber stelle ich mal die "zeitwertgerechten" Schweiß- und Lackierarbeiten aus 1994, die lange nicht so fachmännisch ausgefallen sind wie die Arbeiten jetzt. Das war damals aber auch völlig okay so. Trotzdem hat der Baur 20 Jahre Betrieb durchgehalten, die ersten 10 Jahre sogar als Alltagsauto inkl. Schneematsch und Salz, wenn wir zu Ostern regelmäßig die Alpen überquerten.

Als nächstes warteten die Radhäuser mit ihren maroden Stehblechen. Sauber ausgeschnitten wurde Oberflächenrost in den Hohlräumen abgeschliffen und mit Brunox behandelt:

Die neuen Stehbleche von W&N passen sehr gut

und sind sowohl links

als auch rechts

zügig eingesetzt

Ach ja: natürlich wurden die Schweißpunkte an den A-Säulen ebenfalls noch bearbeitet und beigeschliffen. Bei meinen Bildern handelt es sich nur um Momentaufnahmen, wenn ich in den Betrieb reingeschaut habe. Schließlich wohne ich nicht in der Halle und kann deswegen nicht jeden Handgriff festhalten.

Quote from Ekki

Mich wundert nur, daß so ein Karosseriebetrieb kein Punktschweißzange hat. Das vereinfacht nicht nur einige Arbeiten, sondern man muß auch keine Schweißpunkte mehr nacharbeiten...

Außerdem hält auf der grauen Grundierung der Rep-Bleche nix. Die muß unbedingt entfernt werden, bevor da was anderes drauf kommt...

Doch, hat er. Soweit ich mich erinnere, hat er sie bei den Schwellerblechen eingesetzt. An dieser Stelle hätte ich den Einsatz jetzt nicht vermutet, aber ich bin Laie und bewundere einfach nur, was Könner mit Schweißgeräten fabrizieren können.

Meine Stunde schlägt dann wieder beim Zusammenbau des Wagens

Quote from dodo45

Ich hätte dazu schreiben sollen, dass ich die instandgesetzte Seite meinte. Hier im Forum hat mal jemand geschrieben, der auch ein Cabrio hat, dass er die Domstrebe vorne deutlich merke. U.a. unter dem Aspekt dachte ich...

Und ja, das mit den Restaurierungen ist so eine Sache. Der Profispengler sagt: "großflächig" raustrennen. Ich denk mir dann immer, ja, klar, er hat recht, aber dann bleibt von den meisten Objekten unter dem Strich nur das Dach übrig.

Auf der aufwändig instandgesetzten linken Seite das gleiche Spiel: auf dem gezeigte Bild erfolgten vor der Lackierung die gleichen Schritte: Schleifen, Grundieren, Fillern etc.

In Punkto Domstrebe gebe ich Dir Recht: gerade das E30 Cabrio ist so wabbelig in seiner Struktur, dass eine Domstrebe eigentlich ab Werk reingehört hätte. Und der E21 profitiert generell von Domstrebe(n). Aber hier ist es lustigerweise umgekehrt: Nach meinem Eindruck macht der umfangreiche Targabügel von Baur das E21 Topcabriolet steifer als die Limousine. Trotzdem verwende ich auch hier eine Domstrebe. Gerade in schnell gefahrenen Kurven liegt damit das Lenkrad spürbar ruhiger in der Hand ...

Das Türscharnier unten links war ausgeschlagen

und wurde durch ein neues ersetzt:

Es sind nur noch die kürzeren NFL-Türscharniere lieferbar, auf die Art und Weise spart man sich letztendlich sogar noch eine Schraube

Bevor als nächstes meine große Stunde schlug, ersetzte der Meister noch die Reserveradaufnahme des E21 durch ein Neuteil für den E30:

Warum? Die Auflösung kommt am Ende des Restofreds, ganz am Ende

Als nächstes war dann ich gefragt. Ihr erinnert Euch vielleicht: Nach dem Strahlen blieb gummiartiger Belag in den Radhäusern über. Den galt es, mittels Zopfdrahtbürste zu entfernen. Eine Arbeit für jemanden, „der Vaddern und Muddern erschlagen hat“, wie Andreas der Meister so treffend formulierte. Er hatte somit nichts dagegen dass ich das erledigte. Nebenbei ersparte das in der Endsumme ein paar Taler, denn die Innenräume wollte ich ebenfalls selbst lackierfertig schleifen, um Kosten zu sparen. Ebenfalls eine Arbeit, auf die in der Werkstatt niemand so wirklich Lust hat.

Nach einem Tag waren die hinteren Radhäuser, links

und rechts:

fertig gesäubert. Da sieht man dann schnell aus wie Sau Zum Glück kam nichts weiteres an Rost zum Vorschein (sie kamen in 1996 ja schließlich auch in "neu")

Hier und da rubbelte ich noch ein paar Stellen am Unterboden sauber, aber das war schnell erledigt.

Zur zeitlichen Orientierung: Inzwischen sind wir hier im Restofred „schon“ im April des letzten Jahres angekommen

Nächster großer Schritt: endlich erfolgte nach vorangegangener Grundierung die Beschichtung des Unterbodens mit neuem Steinschlagschutz.

Jetzt sieht das Radhaus schon ganz anders aus:

Andreas bemühte sich, die originale Struktur wieder nachzubilden:

Ich finde, dass es ihm auch ganz gut gelungen ist Auch hinten überzeugt das Ergebnis:

Wir blicken hier

und hier

auf den hinteren Unterboden. Schöner, leicht strukturierter Unterbodenschutz, der sich bis nach vorne durchzieht:

Ein schöner Anblick auch im Detail:

Auch von vorne

bis hin zum Radhaus linke Seite:

Dann gaben wir dem Steinschlagschutz ausreichend Zeit zu Aushärten, bevor der nächste Schritt folgte.

Als nächstes stand an, den Unterboden zu lackieren. Nicht in „orischinool“ – ich wollte einen schönen Akzent setzen und daher weder in Wagenfarbe noch in schwarz lackieren. Ich möchte, dass sich die Technik, die am Unterboden montiert wird, farblich schön absetzt.

Da wären ja „rot“ für die Federbeine und Achsen (auch nicht „orischinool“, ich weiß ), dunkelgrün für die Bremsleitungen, schwarz für die Stabis und die Tanks. Also entschied ich mich für den RAL-Farbton „Telegrau“ in der Zuversicht, dass er gut mit der Wagenfarbe in „rot“ harmoniert. Und vor dem neutralen Grau kommt dann die Technik am Unterboden schön zur Geltung.

Egal was andere sagen: mir gefällt das Ergebnis, sowohl vorne

als auch hinten:

Mir gefällt das Ergebnis sogar sehr gut

Und immer besser

Und alleine dieser Duft nach frischem Lack!

Ja, so soll es sein!

Und dann war ich wieder gefragt: während Andreas noch kleinere Arbeiten vorne erledigte, wie das Richten der Kante am Motorraum links (hatte bei den Arbeiten etwas gelitten)

und neue Aufnahmen für die Fangbänder der Türen einschweißte

(die linke war ausgeleiert, die rechte sogar gerissen!),

machte ich mich daran, die Innenräume lackierfertig zu schleifen. Bei denen kommt es nicht so tausendprozentig auf das Finish an, so dass diese Schweine-Arbeit das Werkstatt-Team nur allzugerne mir überlies

Zuerst machte ich anhand der Konturen der Schaumstoffeinlagen für Wagenheber und Werkzeug

Schablonen für das Zuschneiden neuer Schaumstoffpolster:

Ich begann mit dem Anschleifen des alten Untergrunds,

arbeitete mich langsam voran

und stellte dabei fest, dass wir bis jetzt die Dämmplatte vorne links übersehen hatten. Die Platte für vorne rechts ist offensichtlich schon in 1994 rausgeflogen. Bangend löste ich die Dämmplatte ab

und stellte beruhigt fest, dass außer Beischleifen und Auftragen von Rostumwandler nichts weiter zu tun ist

My Job was done – zumindest schon mal im Gepäckraum

Da sagst Du was - danach war ich völlig im Eimer und habe meinen Rücken mehrere Tage gespürt - man ist halt keine zwanzig oder dreißig mehr

Als nächstes wartete ein besonderes Schmankerl auf mich: das Ausschleifen des Motorraums mit all seinen Ecken und Kanten, all seinen Flächen links-rechts-oben-unten, gerade im Bereich der Frontmaske. Das Radhaus links ging ja noch …

ebenso wie das Radhaus rechts:

Als nächstes das komplizierte Teil: die Frontmaske (ja, das Drehscharnier schraubte ich natürlich noch ab)

Oh, da kamen mir doch noch zwei Kabelklemmen entgegen, die ich vergessen hatte:

Was es hier im Bereich für Flächen und Kanten gibt, die es alle anzuschleifen gilt!

Ich stellte mir jetzt schon mit einem diabolischen Grinsen vor, welch akrobatische Turnübungen der Andreas als Lackiermeister hinlegen muss, um all diese Flächen von vorne und von hinten, von oben und von unten, gleichmäßig mit Lack zu beschichten

Die Frontmaske von innen und die Batterieaufnahme waren relativ schnell erledigt. Die schwarze Markierung zeigt den Bereich an der noch ausgeschnitten werden musste, um der Ansaugluft für die K-Jetronic freien Zugang zum Gemischregler zu gewähren:

Die Stirnwand ist auch recht schnell gemacht. Schön zu sehen ist hier die Schweißnaht aus 1994, wo der obere Teil der Stirnwand, die Abdeckung des Gebläsegehäusekastens ausgetauscht wurde (wir erinnern uns: Motorbrand). Diese Schweißnaht hatte etwas Rost angesetzt, der nun entsprechend behandelt wurde.

Vielleicht habt Ihr es auch schon gesehen: im Gehäusekasten vom Gebläse lauerte noch etwas, was wir bislang übersehen hatten …

Ja, richtig: die Dämmplatten unter den Lüftern!

Sie zeigen deutlich, dass sie beim Motorbrand angeschmurgelt wurden und dann wieder aushärteten:

Also noch schnell runter damit, und dann breitete sich auch schon die Enttäuschung aus: sowohl links

als auch rechts

sind die Rostlöcher nicht zu übersehen