Sodele, ich glaube, ich hoffe ich habe mein Problem mit dem ruckeln identifiziert. Mein ZK hat ein Höhenmass von 124,3mm. Deswegen hat es auch so ne gute Kompression.
ABER halt eben keine saubere einstellbare Zündung.
Somit brauche ich unbedingt einen einstellbaren Nockenwellenrad.
Natürlich springt er an, allerdings ohne Öldruck. Das fällt dann gleich an der Kontrollampe auf.
Tschüß,
Bernd
Genau so ging es einem „Freund“ 
Ich schließe mich meinen Vorrednern an und füge hinzu.
Ohne Motor lösen must du die Ölpumpe aus jeden Fall abschrauben. Mit Motor lösen und bischen hoch bocken (evtl. Noch Getriebehalterungen lösen) könnte ohne Ölpumpe abbauen hinbekommen.
Aber das wirst du schon merken wenn die ölwanne lose ist was am besten geht für dich.
Achte aber auf jeden Fall auf den Stift der von der Ölpumpe zum Zündverteiler geht. Nicht das du den beim Einbau vergisst. Soll schon mal vorkommen sein 😂
Toni Am Block wurde nichts gemacht. Das weis ich weil ich es komplett mit Original dazu gehörenden ETA-ZK besorgt habe.
ZK habe ich von wo anders so bekommen. Werde es erstmal messen.
NW ist höchstwahrscheinlich ein Campro. Da ist folgende Nummer eingelasert 123100. Das soll eine Standard-Ersatznockenwelle für den BMW M20B25 (325i) oder M20B20 (320i Kat). Gradzahl sollte so bei um 260° liegen. Die kam mit dem ZK zusammen.
gemessen wurde es im ausgebauten Zustand.
Ob die Werte (z.B. Hub im OT) nach Herstellerangaben erreicht wurden kann ich nicht sagen. Ich kann dazu nur sagen, dass die OT Markierungen oben am NW-Rad und unten an der Kurbelwelle gepasst haben. FÜR MICH. je mehr ich darüber lese desto mulmiger wird es für mich. Nicht dass ich beim einspannen des Zahnriemens falsch rum den Motor gedreht habe.
Bin grad im Urlaub und mache mir darüber Gedanken 😀 . Ich werde erst mal abschalten. Dann in ruhe zu Hause alles nochmal prüfen.
Hallo Leute,
Habe mir alles was ihr schreibt und auch ein paar Infos von anderen nicht BMW Foren so an Erfahrungen gemacht wurden nochmal Gedanken gemacht.
Ich weiß, dass mein ZK bearbeitet wurde. Polierte ein und auslasskanäle. Einlasskanäle sind vergrößert. Ansaugbrücke habe ich den einlasskanäle von der Größe her angepasst.
Ich weis leider nicht ob der ZK auch mal geplant wurde bzw. gefräst wurde wegen der Verdichtung und so. Dummerweise habe ich es nicht gemessen 
Meine Logik sagt. „Wer soviel Arbeit fürs polieren und aufweiten der Kanäle macht denkt bestimmt auch an das abfräsen bzw. Planen.
Jetzt kommt die Frage die mich beschäftigt. Wenn es dem so ist brauche ich doch unbedingt eine verstellbares Nockenwellenrad damit die Zündung sich nicht verschiebt.
Ich habe den starren Original NW-Rad eingebaut.
Habe ich ein Denkfehler?
Sorry Leute, dass ich euch mit meinem Halbwissen beschäftige. Zu meinem Schutz kann ich nur sagen dass ich von vielen „das was du vor hast passt“ gesagt bekommen habe. Aber über diesen Detail (gefräster ZK) habe ich nicht nach gedacht 
HABE KORREKTUREN IN MEINER AUSSAGE GEMACHT DAMIT KEINE MISSVERSTÄNDNISSE AUFKOMMEN. Sorry Leute.
Ekki, Ich werde das auf jeden Fall machen. Der 2,3 l Origin war schon gut. Aber der jetzige Umbau? Ganz ehrlich ich liebe Hubraum. Jetzt weis ich warum. V-Max bei mir irrelevant. Aber Beschleunigung von 0 auf 100 und dann bei 140 auf 180 ist sooo kösstlich. Sogar mit 55 Jahren muss ich grinsen wie ein 18 jähriger der zum ersten Mal ein 100 ps Auto fährt.
Nach der nocken Umbau werde ich ein Prüfstand aufsuchen.
Dbilas hat mir geantwortet.
KORREKTUR:
Bevor es Missverständnisse gibt.
1. Empfehlung:
Wenn LL wie Original sein soll dann 272/272. wenn die Kipphebel nicht eingelaufen sind kann man sie verwenden. SeruenFedern sind vollkommen ausreichend.
Meine Gedanken dazu. Wird leichter anzupassen sein. Weniger einstell Aufwand.
2. Empfehlung:
Wenn LL etwas rauer sein darf, dann ruhig 284/272.
Meine Gedanken. Dafür muss mehr an der Anpassung gewerkelt werden. Systemdruck steuerdruck Zündung.
Da ich jetzt so viel Infos von euch habe und ich nun so einigermaßen weiß wo zu drehen ist, denke ich das bekommen wir hin.
Das ganze unter der Voraussetzungen wie ich den Wagen bewegen will.
Keine Rennen, kein Nürburgring. NUR Alltag, V-Max eher selten.
PS: danke noch mal an Toni, der mir am Telefon auch noch Mut machte.
So, nach reichlicher rumfragen und Recherche in einigen andren Motoren Foren und KIs habe ich mich dafür entschieden die NW rauszuschmeissen.
Den mit dieser werde ich das ruckeln nie weg bekommen , weil eben unterschiedlich die Zylinder 5 und 6 Gemisch haben als die anderen 4.
Egal welchen System oder steuerdruck oder ZZP ich einstellt habe ist das ruckeln mal mehr mal weniger geworden. Besser wie jetzt bekomme ich das nicht.
KJet kennt da wohl keinen Spaß und mach das was es soll aber die Welle macht das halt nicht mit, weil die eben nich auf allen nocken sein SOLL hat die es braucht. Mit EFI Umbau könnte man das evtl. Ausgleichen. Und ohne Breitbandsonde wird alles noch schwieriger einzuschätzen in welche Richtung man gehen muss.
Deshalb Werde ich eine neue NW besorgen.
Dazu brauche ich wieder eure Erfahrungen.
122PS ETA Umbau (K-Jetronic) – Synchron vs. Asynchron?
brauche eure technische Einschätzung zu meinem aktuellen M20-Umbau im E21. Bisher wurde mir meistens die klassische, synchrone Schrick 272°/272° empfohlen, um den Leerlauf der K-Jetronic nicht zu gefährden.
Ich habe das Ganze jetzt mal detailliert mit einer KI durchgesprochen. Die Argumentation der KI pro asymmetrische Welle (konkret die Schrick 284°/272°) klingt extrem schlüssig für mein Setup. Mich würde interessieren, was die M20-Spezialisten unter euch von dieser Empfehlung halten.
Erstmal zu meinem aktuellen Setup:
Das Dilemma & die KI-Empfehlung:
Die Mehrheit rät mir wegen der K-Jetronic zur synchronen 272°/272°, weil der Ventilhub in OT mit 1,6 mm sehr gering ist, was Pulsationen im Saugrohr verhindert und die Stauscheibe beruhigt. Gut gegen das ruckeln.
Die KI empfiehlt mir dagegen für dieses spezifische Setup die asymmetrische 284°/272° und begründet das so:
Was meint ihr dazu? Fährt hier jemand die asymmetrische 284°/272° auf einer K-Jetronic im 2.7er Umbau und kann aus der Praxis berichten? Steht der Leerlauf wirklich so stabil, wie die Theorie vermuten lässt, oder sollte ich doch lieber auf Nummer sicher gehen und die synchrone 272° nehmen?
Freue mich auf eure Meinungen und Erfahrungen!
Viele Grüße
Ich lehne mich vorsichtig aus und behaupte mal Ursache gefunden haben, denn dass ist das einzige Was ich noch nicht geprüft habe. Ich habe eine Nockenwelle eingebaut der sehr gut aussah und man mir sagte das könnte eine schärfere sein als die vom 323i. Also habe ich die eingebaut und nicht die Original vom 323i mit 260°
Den folgenden Text in kursiv habe ich mir von der KI schreiben lassen. Es kann besser rechtschreiben 😁
Nachdem ich Falschluft (per Rauchgaspuffer), die Zündungsperipherie (Verteiler, Kabel, Kerzen komplett neu) sowie die Grundeinstellungen von Stauscheibe und Drosselklappe akribisch als Fehlerquellen ausschließen konnte, habe ich die Ursache für das nervige Ruckeln im Drehzahlkeller gefunden.
Es liegt an einer mechanischen Asynchronität der verbauten E30-325i-Nockenwelle (260°). Bei der Vermessung des Nockenhubs kamen extreme Ausreißer ans Licht: Während die Zylinder 1–4 sauber um die 6,90 mm Hub liegen, fällt Zylinder 5 beim Einlass auf 6,78 mm ab, während Zylinder 6 beim Auslass auf 6,98 mm nach oben ausreißt.
Die physikalische Ursache:
Bei Drehzahlen über 2.000 U/min oder unter Volllast wird dieser ungleiche Hub durch die Trägheit der schnell strömenden Luftsäule überspielt – der Wagen rennt auf der Autobahn problemlos 210 km/h nach GPS.
Unter 1.500 U/min im Schiebebetrieb oder bei minimaler Teillast (30er-Zone) bricht das System jedoch ein. Durch den geringeren Hub saugt Zylinder 5 deutlich weniger Luft an als der Rest. Da die mechanische K-Jetronic den Kraftstoff jedoch starr und absolut gleichmäßig auf alle sechs Leitungen verteilt, kommt es zu einer drastischen Verschiebung des Lambda-Werts auf diesem Zylinder. Er läuft im Übergangsbereich permanent zu fett oder zu mager, was die Verbrennung instabil macht. Die Kurbelwelle erhält ungleiche Drehmoment-Impulse, und der Antriebsstrang (insbesondere mit dem direkt übersetzten 5-Gang-Sportgetriebe) fängt an zu hacken.
Der Gegenbeweis passt perfekt: Eine Erhöhung des Systemdrucks von 5,0 auf 5,4 Bar brachte sofort Linderung, weil der "fehlerhafte" Zylinder dadurch künstlich aus dem kritischen Magerbereich geholt wurde. Die mechanische Ursache bleibt jedoch die ungleiche Nockenwelle.
ABER das werde ich nochmal prüfen indem ich eine andere NW einbaue.
Und das ist die Schlußbemerkung vom KI.
Warum ruckelt es dennoch, obwohl Original Nockewellen 260° verbaut ist?
Das Problem bei deiner jetzigen Kombination im Vergleich zur originalen E21-Welle liegt an zwei entscheidenden Punkten:
Die Ausreißer (Verschleiß): Das ist der Hauptgrund. Da Zylinder 5 mechanisch über 0,1 mm weniger Hub hat, zieht er im tiefen Drehzahlkeller weniger Luft und wird im Verhältnis zu den anderen Zylindern zu fett oder zu mager bedient. Das erzeugt die mechanische Unwucht im Schiebebetrieb.
Eins Vorweg. KI ist schön und gut aber nicht immer zu vertrauen. Die Nutzung bringt rein Technisch was wenn man sich ein bischen mit dem auskennt was man fragt. UND man sollte nicht 1zu1 das machen was KI ausgibt.
KI kann evtl. in eine Richtung leiten wo man noch nicht daran gedacht hat. Dafür finde ich es sogar sehr gut. Aber für alles andere (ausser Texte schreiben) sollte man vorsichtig sein.
So wie es momentan ist. Ist das bestmögliche was ich rausholen konnte mit der reinen K-Jetronic und Original Zündung vom 323i. Mache schon seid wochen rum. Ich bin mit meinem wissen und können am Ende.
ABER
Hab jetzt noch mal stundenlang im Netz durchgewühlt und auch unterschiedliche KI' s genutzt. Alle treffen sich beim Feintuning des Mengenteiler, Zündverteiler und Dose. Evtl. geweiteten Drosselklappe.
Ich lass das erst mal so und versuche halt kurz vorn Ruckeln auszukuppeln. Was ich aber nie so in den Focus hatte war die Nockenwelle die eingebaut ist.
Eingebaute Nockenwelle Entweder Original 325i oder umgeschliffen auf die
Ich habe nochmal mich bischen mit der Theorie von Nockenwellen (serie und sport) beschäftigt. Überschneidungen und so. Und dieses Ruckeln könnte wirklich von meiner Eingebauten Nockenwelle kommen.
Folgendes habe ich für mich zusammen stellen lassen. Was meint ihr dazu?
Vergleich: Nockenwellen-Optionen für M20 2.7i Umbau mit K-Jetronic
| Kriterium | Jetzige Welle: E30 325i (Original? eher nachgeschliffen) | Option A: Original E21 323i Welle | Option B: Neue 272° Sportwelle (Schrick/dbilas) |
|---|---|---|---|
| Gradzahl (KW) | 260° | 260° | 272° |
| Profil-Unterschied | Modernere, steilere Nockenrampen (für Motronic) | Klassische Rampenform (für K-Jetronic) | Symmetrisches, schärferes Sportprofil |
| Zustand / Messwerte | Defekt / Ungleichmäßig ❌ Zyl. 5 Einlass: 6,78 mm ❌ Zyl. 6 Auslass: 6,98 mm | Gebraucht / i.O. • Gleichmäßiger Hub auf allen Nocken (ca. 6,90 mm) | Neu • Perfekt geschliffener, synchroner Hub auf allen Zylindern |
| Ruckeln unter 1.500 U/min | Starkes Bocken / Ruckeln im Schiebebetrieb und Teillast (30er-Zone) | Komplett weg (harmonische Zylinderfüllung) | Deutlich besser / weg (Fehlerquelle durch asynchrone Füllung entfällt) |
| Alltagstauglichkeit | Schlecht (Zylinder 5 läuft im Drehzahlkeller asynchron mit) | Perfekt (seidenweicher Lauf, stabiler Übergangsbereich) | Sehr gut (Die absolute Obergrenze für stabilen K-Jetronic-Lauf) |
| Spitzenleistung & V-Max | Sehr gut (V-Max 210 km/h GPS werden erreicht) | Spürbarer Verlust (Motor wirkt ab ca. 4.500 U/min zugeschnürt) | Maximal (Nutzt das volle Potenzial des 2.7L-Hubraums aus) |
| Drehmoment untenrum | Mäßig / Unruhig | Sehr gut (harmonischer Durchzug direkt aus dem Keller) | Gut (Leistungsband verschiebt sich leicht nach oben) |
Kann dieses ruckeln wirklich an diesem zwei ungleichmäßigen Nocken kommen? Weil alles andere wurde ja schon akribisch geprüft und mehrmals probiert.
Also nur mit angehobenen Systemdruck auf 5,4 bar ist die ganze ruckelei definitiv weniger geworden. Telleist nicht zu spüren. Oder doch wenn man wie ich ein Korinthenk…. Ist könnte man sagen „ein wenig ruckelt es doch.
Im schiebebetrieb fängt die ruckelei jetzt erst unter 1200 u/min an. Und das auch nicht mehr so sehr wie vorher.
Ich denke im ganzen war das ein Erfolg. Heute habe ich kein Energie mehr. Morgen geht es dann zum feintuninng.
Ach ja, hab ich total vergessen zu erwähnen. Mit dem Original 2,3l Motor lief es ohne ruckeln in jedem Bereich. Das hatten wir hier auch schon diskutiert.
Gut, keine großen Ausreißer. Jetzt müsstest Du mal die Menge prüfen. Sind es 80 ml oder sogar 90ml. Dann wärst Du im Mengenbereich eines 323i. Für einen 2.7 brauchst Du eigentlich gute 100ml /Zylinder .
Wenn Du 95ml schaffst, bist Du schon mal gut unterwegs.
Bedenke, das Deine Einspritzdüsen eigentlich nicht für diese Menge an Benzin ausgelegt sind. Du bist aber im Vorteil einen neuen Satz zu haben, ohne große Differenzen.
Der nächste Schritt wäre nun Logisch die Benzinmenge zu erhöhen. Minimale Schritte würde ich machen bis das Ruckeln abnimmt.
Ich habe grad nur einen Lackierer Messbecher der Verhältnisse misst und einen nicht sehr detaillierten ml Messbereich. 100 ml sind es nicht aber gute 90 ml denke ich. Alle 6 gleich. Anbei zwei Bilder mit einem und ein mit 2 Zylinder menge.
Zündkerzen waren alle leicht feucht aber nicht durchnässt. Sehen aber so aus.
Sodele.
Hier erst mal die Menge der einspritzdüsen. Die berühmten 30sec. Test. Sieht doch gut aus. Soweit isch sehen konnte pinkelt nichts nach und steubind auch wie es sein soll. Sind ja neue. Vielleicht grad mal 2000 km alt.
Was mir aber aufgefallen ist und mir nicht gefallen hat das sie leicht verölt waren.
...kurios, dass das mit abgezogener Frühdose besser gehen soll.
Kurios ? Ich kapiere es nicht. Jetzt habe ich das ganze mal in ein KI eingespeist. Die wird eh das wieder geben was wir hier schreiben. 😀
Aber als erstes spuckte es folgendes aus. Systemdruck auf 5,4 Bar erhöhen damit das gegenspiel mit dem Systemdruck Steuerdruck besser harmoniert. Werde ich auch mal morgen machen.
Wie sehen eigentlich Deine Zündkerzen aus.
Kannst Du ein Bild mit allen 6 einstellen?
Während den ganzen Tests und Einstellungen. Mal schwarz feucht mal trocken aber dennoch schwarz. Morgen mach ich mal Bilder.
Das sind meine Werte mit dem ich momentan am besten auskomme.
86er 122PS ohne kat
Original 323i mit polierten Ein- und Ausslasskanälen. Wobei die Einlassseitig auch etwas geweitet ist. Entsprechend wurde die Ansaugbrücke an den Kanten angepasst.
Original oder ein Zubehör Nocke der den gleichen 325i Gradzahl hat.
Ventilspiel Einstellung?
Neu mit Dichtungen
Akribisch mit Falschluftdampf Tester überprüft. Alles Ok.
Funktionier wie es soll.
auch die 006 und 011 hatte ich im einsatz.
Am besten läuft es mit der 037. Wahrscheinlich weil die einfach Technisch am saubersten läuft, weil es halt neu ist.
Original 323i
Denso 20 TT (Wegen Wärmewerte. Ich denke damit läuft es am besten.)
Nach original Vorgaben eingestellt auch mal bishen mehr spalt und
ohne Frühanschluß gestopft. So läuft es am besten. Spät noch dran.
Warmlaufregernummer?
5,0 Bar. Irgend wo habe ich mal gelesen evtl. bei so einem Umbau Systemdruck zwischen 5,2 und 5,4 Bar stellen.
Am besten läuft es mit 3,2 Bar
1,9 und 1,9 an beiden Auspuffenden. Mit Gunson Gastester.
Zündkabel, Kappe, Finger neu. Letzte Kompressionsmessung durch die die Bank alles über 13 Bar. Niedrigste 13 höchste Zylinder 14 Bar.
Mein Problem ist das ruckeln im unteren Drehzahlbereich. Teillast unter 2000 U/min nur noch sehr minimal. Schiebebetrieb ruckelt es immer noch sehr heftig. vor allen wenn man unter 1500 U/min kommt.
Es geht um die Variante 3.1. Soweit alles bestens. Auch die Leistung aus dem Keller bis 6000 U/min. Nicht zu vergleichen mit einem 323i Serie.
Mein größtes Problem ist das das Ruckeln im Teillast und Schiebebetrieb unterhalb 2000 U/min.
Drüber ist es nur noch purer Spaß. Die Beschleunigung ohne zu husten oder ruckeln oder zu mucken ist einfach grandios. Aber eben unter 2000 U/min dafür ein Desaster.
Mit der K-Jet wird man das wohl nie zu 100% sauber hinbekommen. Außer man modifiziert so einiges an der K-Jet. Sei es der Steuerdruck, fein Justierung CO, Zündung. Nach allem was ich gelesen und probiert habe. Bin ich mit meinem wissen und können am Ende. Evtl. würde ein Prüfstand mehr verraten. Aber so Ziemlich alle Prüfstand-Firmen in meiner Umgebung wollen mit so einem Alten Auto nicht wirklich was zu tun haben. Die sehen lieber einen Porsche AMG oder M 's auf ihren Prüfständen. Entweder sind sie ausgebucht bis '...' oder sind nicht erreichbar.
Hallo Leute,
Wer kann Daten liefern zu einem Etaumbau mit K-Jetronic von sich oder vom bekannten.
Interessant wäre
FG
Ömer
