Anderls Revision eines ALPINA C1-Motors

Hartge_RS_Antonio

Sogar eine 288°-Welle! Da hat der Motor im Leerlauf bestimmt ordentlich geschüttelt ...

Welche Variante hast Du drin in Deinem Hartge?

Zitat von Chef-der-doofen

Letztendlich wäre mir das ja egal ob etwas mehr oder weniger Sprit,ich bin nur für die Hartgelösung weil sie einfach auf Serienteilen aufbaut,diese sind sicher einfacher zu beschaffen.

Selbst wenn der C1 die modernere Variante ist,das Konzept ist sicher besser.
Aber alle Wege führen nach Rom.

Klar - in erster Linie arbeitet man mit dem, was man hat - mache ich doch genau so. Wäre mir der C1-Motor nicht quasi auf die "Füße gefallen" (liebe Grüße nach Kulmbach ), dann hätte ich wie alle anderen ebenfalls versucht, nach "klassischer" Manier so viel Leistung wie möglich mit einfachen "DIY"-Mitteln aus dem Kopf zu holen. Einen "neuen" 323i-Motor bei Alpina zum C1 umrüsten lassen hätte ich mir eventuell leisten können, aber nicht wirklich leisten wollen - da gibt es wichtigere Sachen. Der gebrauchte C1 war Zufall und Glücksgriff
Aber so kann ich Euch die Lösung mit den halbkugelförmigen Brennräumen und den entsprechend geformten Kolben im Detail zeigen - hat doch auch was

Eigentlich wäre ich jetzt mit meinen Ausführungen zum Zylinderkopf zu Ende, denn mehr hatte ich mir damals noch nicht zugetraut. Ich brachte den Kopf mit all den Einzelteilen zu einem renommierten Motorenbauer in Fellbach bei Stuttgart. Der arbeitete dann die Kanäle aus und montierte zuletzt die Mechanik gemäß Auftrag „einbaufertig“.

Aber ich will ja niemanden enttäuschen und die Arbeiten an den Kanälen gehören nun mal dazu. Also schildere ich sie anhand von Bildern an weiteren (serienmäßigen) Zylinderköpfen, die ich mir ein paar Jahre später vorgenommen habe, als ich mir derlei Arbeiten zutraute.

Mit einem handelsüblichen Dremel und einem Fächerschleifer kann man die Unebenheiten innerhalb der Einlasskanäle wunderbar ausschleifen:

Mit einem Polieraufsatz bekommt man die Kanäle dann Babypopo-glatt

So sieht dann das Ergebnis aus:

Jetzt kann das Gemisch schön „glatt“ und „störungsfrei“ einströmen.

Bei den Auslasskanälen reicht im Prinzip eine Reinigung vom Ruß: die Abgase werden mit einem derlei Druck ausgestoßen, dass es einer aufwendigen Glättung gar nicht bedarf. Die hartnäckige, eingebrannte Ölkohle verlangt allerdings nach einem etwas handfesteren Werkzeug. Ich bediente mich einer kleinen, rotierenden Drahtbürste:

Schön tief rein und von beiden Seiten gearbeitet:

Und wenn man danach nochmal mit dem Fächerschleifer arbeitet, sieht das Ganze dann so aus:

Mit geöltem Schleifpapier dann noch die Brennräume säubern

und gut ist – mehr braucht es nicht und ist wirklich einfach und von jedem Hobbyschrauber zu bewerkstelligen. Die Motorenbauer, die meine Werke bislang zu sehen bekommen haben (siehe kommender Beitrag) haben an meiner Arbeit bislang nichts auszusetzen gehabt – im Gegenteil: bislang erhielt ich nur Kommentare wie „genau so ist gut!“ … was will man mehr?

Zitat von Elsner Jürgen

Hallo,

na für die Demos musste aber nicht der Alpina-Kopf her halten!

Da hat ein 325i gereicht.

? Hatte ich doch geschrieben ... den Alpina-Kopf habe ich komplett machen lassen -aber um wenigstens eine Demo dalassen zu können, einen anderen M20-Kopf hergenommen (richtig erkannt: Serie 325i)

Der Profi schleift jetzt noch selbst die Ventile ein, besorgt sich als Hilfsmittel einen Ventilrahmen und montiert die Ventile ebenfalls selbst.
Ich selbst verfüge weder über das notwendige Spezialwerkzeug, noch über die Muskelkraft, um die Ventilfedern zur Montage lang genug zurück zu drücken (Ausbau schaffe ich aber! ). Sprich: aufgrund persönlicher Kosten-Nutzen-Abwägung gebe ich nach wie vor meine Zylinderköpfe mitsamt der Ventile und Ventilfedern zur Montage zum Motorenbauer.

An dieser Stelle habe ich bislang an allen von mir hergerichteten E21 Zylinderköpfen (bislang drei Stück) eine kleine technische Änderung zum Serienzustand vorgenommen: die einfachen Ventilfedern E21 habe ich durch die doppelten Ventilfedern vom E30 325i ersetzt.

Also die einfachen Ventilfedern, die so aussehen:

ersetzt durch eine im Durchmesser kleine, relativ weiche Feder, die innerhalb einer härteren und im Durchmesser größeren Ventilfeder verbaut ist:

Man muss bei diesem Umbau natürlich die entsprechend anders ausgeformten Federteller oben und unten mit verwenden, das Komplettset vom 325i sieht dann so aus:

Die Idee kam mir, als ich das erste Mal einen 325i-Zylinderkopf zerlegt hatte und ich mir überlegte, warum diese Änderung beim 325i vorgenommen wurde. Ich ging mit diesen Gedanken schon einige Zeit schwanger, als ich in den „0er-Jahren“ durch Zufall bei einer Werksführung bei Alpina teilnehmen durfte. Beim Zylinderkopfbau angekommen, unterbrach der ältere Herr seine Arbeit und erklärte uns Publikum, was er wie und warum da macht. Ich ließ dabei meine Blicke schweifen und erblickte links von mir ein Regal, in dem auch ältere Zylinderköpfe lagerten. „Oh, da ist ja sogar noch ein Zylinderkopf vom C1!“ entfuhr es mir dann laut. Er zeigte sich durchaus erstaunt: „Das haben Sie erkannt?“ Und ich erklärte ihm, dass ich gerade ein zerlegtes Exemplar auf meiner Werkbank liegen hätte und ich noch eine weiterführende Frage dazu hätte. Nach der Führung durfte ich nochmal zu ihm hin und mich mit ihm unterhalten. Er bestätigte meine Vermutung, dass es bei besagtem Doppelfedersystem in erster Linie darum geht, das Ansprechverhalten zu beschleunigen und er selbst dieses doppelte Federsystem ebenfalls in älteren M20-Köpfen nachrüsten würde. Klar – auf meinem Heimweg war ich stolz wie Oskar auf meine Idee, die mir nun von einem Fachmann positiv bestätigt wurde.

Du bist hier unser Motorenpapst - ich kann hier nur das damalige Gespräch grob wiedergeben.

Was mir allerdings ein Fragezeichen im Gesicht hinterlässt: was soll denn der Drehzahlbereich sein, in dem die Ventilfedern beim 325i im Vergleich zu den anderen M20 anfangen könnten zu schwingen? Denn alle M20 werden ab Werk einheitlich bei 6.400 U/Min abgeregelt (natürlich von den "etas" abgesehen). Ein 325i bewegt sich also immer im gleichen Drehzahlband wie seine M20-Brüder.

So oder so scheine ich wohl das Richtige gemacht zu haben, denn ein C1 wird erst bei 7.000 U/Min abgeregelt

Einer meiner neu aufgebauten E21 323i-Motoren mit den doppelten Ventilfedern läuft jetzt seit zweieinhalb Jahren zur Zufriedenheit des neuen Besitzers. Er zeigt sich sowohl vom Motorlauf her begeistert (Stichwort Gewichtsausgleich im Kurbeltrieb) als auch von der Spritzigkeit (Zitat: "Geht wie Sau!"). Liegt aber wohl in erster Linie an der 272er Schrick Nockenwelle

Hi Jürgen, habe ich auch nicht als Kritik verstanden.

Du bist hier einer von denen, wenn nicht sogar derjenige, der offensichtlich die meiste Erfahrung im Motorenbau hat. Wenn Du was schreibst, dann hat das stets Hand und Fuß. Und ich lerne gerne dazu.

Ich hatte mir seinerzeit den Ventiltrieb genau angeschaut und festgestellt, dass durch die spezielle Ausformung des Ventiltellers die innere (weichere) Ventilfeder zuerst und ab dann in größerem Maß anspricht als die äußere. Ich dachte mir seinerzeit: Ah, das Grundprinzip ist ähnlich dem von Gewindefahrwerken mit ebenfalls zwei Federn. Das habe ich dann vor Ort beim Zylinderkopfmenschen angesprochen und er bestätigte meine Vermutung mit dem Zusatz, dass er bei Eigenbedarf ebenfalls umrüsten würde.

Ich kann mir als Laie auch vorstellen, dass beide Aspekte zutreffen könnten, denn bei scharfen Nockenwellen sollte man sich ja auch grundsätzlich Gedanken machen zu härteren Ventilfedern. Wobei die 272° ja noch eine recht milde Nockenwelle ist. Beim M20 geht es ja erst ab 278°/280° so richtig zur Sache.

Die Schrick "Standard"-Welle 272° hat einen Ventilhub von 11 mm für Ein- und Auslass. Das ist nur wenig mehr als die Alpina-Welle mit 268°. By the way: die Alpina 268° ist nicht mehr lieferbar und deswegen empfiehlt Alpina, die Schrick 272° zu verwenden, bzw. greift bei Motorrevisionen selbst darauf zurück. Und Alpina rüstet dabei nicht auf härtere Federn um. Daher sehe ich (gerade vor dem Hintergrund des erhöhten Verschleißes) bei dieser Nockenwelle keinen Grund, auf härtere Federn umzurüsten. Man kann es mit gutem Gewissen bei den Serienfedern belassen (bzw. auf die doppelten Ventilfedern vom 325i umrüsten).

11,4 mm sind ja schon mehr, aber dbilas geht mit einer Version der 272° so richtig in die Vollen: satte 12 mm Hub für Ein- und Auslass für die dbilas 272° Teilenummer 04.041.013. Die "zahmere" 272° von dbilas mit der Teilenummer 04.041.001 ist mit der von Schrick identisch.
Ich kann mir gut vorstellen, dass für diese Nockenwelle härtere Ventilfedern sinnvoll wären, würde aber eben wegen des erhöhten Verschleißes davon wiederum Abstand nehmen.

Zusammen mit neuen Ventilschaftdichtungen

Und den Ventilkegelstücken

Gehen die doppelten Ventilfedern also zum Motorenbauer und ich bekomme meine E21 Zylinderköpfe dann mit fertig montierten, doppelten Ventilfedern zurück:

Und wie schon gesagt, gehört dazu vor dem Einsetzen der Ventile immer eine Prüfung der Ventilführungen auf Spiel. Mindestens die Führungen für die Auslassventile waren bis jetzt immer fällig …

Zitat von dodo45

Meiner braucht 14

Hängt gierig am Gas, geht für so ein altes Glumpp echt gut und was das wichtigste ist: es macht Spass.

Nö, das muss Dir gar nicht peinlich sein ... ich bin mir sicher, Du könntest ihn auch um die 11 Liter fahren.

... das wäre in diesem Fall allerdings die reine Benzinverschwendung

Und so lag dann der Zylinderkopf vor mir

und wartete auf die weitere Montage. Die 268° Nockenwelle von Alpina

bedurfte nur der gründlichen Reinigung. Nachdem ich mich davon überzeugt hatte, dass sie ohne Schäden war behielt ich sie bei und setzte sie (mit reichlich Öl für die Lagerstellen) in den Zylinderkopf ein:

Neue Kipphebel von BMW

nebst neuem Anbausatz (gibt es als Set relativ günstig bei W&N)

lagen schon bereit.

Zusammen mit gereinigten und polierten Kipphebelachsen fanden sie ebenfalls ihr neues Zuhause im Zylinderkopf:

Fast komplett sieht der Zylinderkopf schon ganz manierlich aus:

Mit einem alten Ventildeckel drauf wanderte der Zylinderkopf erst einmal ins Regal. Dort wartet er bis heute auf seinen Einbau ...