Anderls Resto-Fred

Vorher gilt es noch, die Technik am Unterboden des Wagens auszubauen.

Die Technik am Unterboden wird dominiert von der Kraftstoffversorgung inklusive ihrer Be- und Entlüftung. Das Sammelsurium aus Leitungen und Schläuchen ist vom ersten optischen Eindruck her etwas verwirrend, so dass ich im Zuge der Totaloperationen versucht habe, das Gebilde so gut wie möglich zu dokumentieren, um beim späteren Einbau alles wieder ordentlich hinzubekommen.

Zuerst schraubte ich den Wartungsdeckel für die Kraftstoffversorgung auf der Rückbank ab und wir betrachten uns die Komponenten. Wir blicken von oben auf die rechte Tankhälfte und den darin eingelassenen Tauchrohrgeber mit all seinen Komponenten:

Der elektrische Anschluss liefert der Tankuhr die notwendige Information zum Füllstand des Tanks. Vom Stecker führen die Kabel zum Kabelstrang vom elektrischen Anschluss der Kraftstoffpumpe und wird mit diesem gebündelt.

Direkt neben dem elektrischen Anschluss der Tankuhr führt die Ansaugleitung runter zur Kraftstoffpumpe. Auf dem Deckel des Tauchrohrgebers ist dann noch der Rücklauf angebracht, über den der überschüssigen Kraftstoff von der Einspritzanlage zurück in den Tank befördert wird. Er wird mit der Metallleitung des Rücklaufs mittels eines kurzen Schlauchstücks verbunden

Aus der Tiefe, in welche die oben dargestellte Ansaugleitung der Kraftstoffpumpe führt, kommt natürlich von der Pumpe (bzw. dem Druckspeicher der Pumpe, um genau zu sein) der Kraftstoffschlauch der Benzinversorgung zurück, um an der Vorlaufleitung aus Metall befestigt zu werden.

Das ist dann der andere Anschluss zur zweiten Metallleitung, die auf dem Bild zu erkennen ist.

Gut zu erkennen im Bild ist auch der Kabelstrang, der - auf dem Bild oben - runter zum elektrischen Anschluss Benzinpumpe führt und auf der anderen Seite - also auf dem Bild Bild nach unten gehend - zusammen mit den Kabeln vom Tauchrohrgeber zum Steckplatz unter der Rückbank führt.

Zuletzt erblicken wir dann auf dem Bild noch den Anschluss zur Be- und Entlüftung der rechten Tankhälfte. Das Kunststoffröhrchen, das ansatzweise zu erkennen ist, wird im folgenden noch einen eigenen Beitrag wert sein

Gehen wir systematisch vor und widmen uns der Be- und Entlüftung der Tanks. Wofür ist diese gut? Ganz einfach: Wenn die Kraftstoffpumpe den Sprit ohne Belüftung absaugen würde, dann würde ein immer größeres Vakuum entstehen, gegen dass sie dann nicht mehr ankämpfen könnte. Ende mit der Spritförderung. Also muss in gleichem Maße Luft nachströmen, wie Kraftstoff abgesaugt wird. Und natürlich in gleichem Maß Luft ausströmen, wie nachgetankt wird. Den Anschluss zur Be- und Entlüftung der rechten Tankhälfte haben wir auf dem obigen Bild gut erkennen können.

Nach dem Lösen des linken Tanks

blicken wir auf den entsprechenden Anschluss der Be- und Entlüftung auf der Oberseite. Außerdem kann man jetzt gut sehen die parallel verlegten Metallleitungen, die dem Vor- und Rücklauf des Kraftstoffs zur Einspritzanlage und wieder zurück dienen.

Darüber hinaus ist eine dritte Leitung verlegt, auf dem Bild von links oben kommend. Ich nenne diese Leitung mal den „Not-Überlauf“. Auf den gehe ich später ein.

Der Entlüftungsschlauch von der linken Tankhälfte mündet in einem Y-Stück.

Das auf dem Bild freie Ende des Y-Stücks dient dem Anschluss der rechten Tankhälfte.

Darüber hinaus blicken wir – auf dem Bild nach oben links führend – auf den Kraftstoffschlauch vom Tank zur Kraftstoffpumpe, auf den Kraftstoffschlauch von dem Druckspeicher der Fördereinheit zum Vorlauf der Einspritzanlage und auf den entsprechenden Elektrokabelstrang.

Vom Y-Stück führt der zentrale Be- und Entlüftungsschlauch in Richtung Ausgleichsbehälter (auf dem Bild nach oben rechts). Parallel zu diesem Schlauch seht Ihr eine blaue Kunststoffleitung. Diese kommt vom Ausgleichsbehälter und ist mit dem „Not-Überlauf“ verbunden.

Widmen wir uns ganz kurz nochmal dem Y-Stück. Dieses Teil in der Be- und Entlüftung sorgt gerne für olfaktorischen Verdruss:

Unter jahrzehntelanger Einwirkung von Benzindämpfen wird der Kunststoff gerne mal brüchig und als Folge riecht es im Innenraum nach Sprit.

Weiter mit der Be- und Entlüftung:

Der große Schlauchanschluss der Entlüftung

führt durch ein Leerrohr seitlich rechts um die Rückbank herum

zum Ausgleichsbehälter, der zwischen Radhaus und Seitenwand verklemmt wird:

Vom Ausgleichsbehälter führt der dicke Schlauch weiter zum Tankeinfüllrohr im Gepäckraum. Davon habe ich jetzt leider kein Bild, ist aber selbsterklärend.

Am Ausgleichsbehälter ist oben noch ein weiterer Anschuss für eine wesentlich dünnere Leitung:

Dieser Anschluss dient dem „Not-Überlauf“. Zur Funktionsweise: Stellt man seinen Wagen vollgetankt im Sommer bei hohen Temperaturen draußen ab, dann erwärmt sich nicht nur der Fahrgastinnenraum bis ins Unerträgliche, sondern auch der Inhalt des randvollen Tanks. Dabei dehnt sich der Sprit aus und steigt in der Belüftungsleitung bis hoch in den Ausgleichsbehälter. Dessen Volumen ist auf das zu erwartende Übermaß ausgelegt. Der Ausgleichsbehälter verlangt logischerweise nach einer eigenen Be- und Entlüftung, denn sonst könnte das System nicht funktionieren. Deswegen der dünnere, dritte Anschluss oben. Darüber hinaus hat er eine weitere, wichtige Funktion, weswegen ich diese Leitung „Not-Überlauf“ genannt habe. Es gibt durchaus Spezialisten, welche den „Klick“ der Zapfpistole ignorieren und nochmal einen Liter Sprit in die Anlage pressen. Funktioniert – aber dann hat man die berechnete Ausdehnung des Sprits bei Hitze überreizt. Steht der Wagen dann in der Sonne und der Sprit dehnt sich aus, ist der Schlamassel perfekt.

Über die schon gezeigte Be- und Entlüftungsleitung oben am Ausgleichsbehälter

kann der überschüssige Kraftstoff abfließen. Vom Anschluss oben führt also ein 180°-Bogen aus flexiblem Kraftstoffschlauch zu einem blauen Kunststoffrohr (auf diesem Bild nicht zu erkennen), das parallel zur Be- und Entlüftung der Tanks durch das Leerrohr nach unten geführt wird. Dieses blaue Kunststoffrohr geht dann wieder hier

über in die schon erwähnte Metallleitung zum „Not-Überlauf“. Dieser endet zwischen Hinterachse und Tank mit einer recht pittoresk anzuschauenden Gummi“Glocke“ drum herum (im Bild habe ich sie etwas hochgeschoben, normalerweise sitzt sie tiefer) :

Ich nehme an, dass diese „Gummiglocke“ dazu dient, dass der aggressive Sprit im Fall der Fälle nicht in Kontakt mit Fahrzeugteilen kommt und ungehindert auf die Straße abtropfen kann, wo er dann zügig verdampft (schließlich kann dieser Extremfall eigentlich nur bei sehr hohen Temperaturen, bzw. in Kombination mit „Über-Betankung“ eintreten.

Zur Veranschaulichung hier noch einmal das System im Überblick:

Die beiden Tankhälften sind oben über die Entlüftung miteinander verbunden und unten über einen dicken Schlauch.

Vom Ansauganschluss am Tauchrohrgeber in der rechten Tankhälfte führt ein Kraftstoffschlauch zur Benzinpumpe. Von dort geht eine Metallleitung zum Druckspeicher und von diesem führt dann ein Kraftstoffschlauch zur Vorleitung der Einspritzanlage.

Die Kraftstofftanks links

und rechts

hatte ich zum Glück in 1996 noch zu günstigem Kurs beim Freundlichen neu erworben. Der Wagen wurde seitdem nur bei schönem Wetter gefahren, so dass es genügte, sie einfach wieder sauber zu wischen.

Anhand der obigen Bilder konntet Ihr nebenbei erkennen, dass im Bereich der Tanks der Unterboden absolut frei von Rostansätzen war.

So hätte es eigentlich weitergehen können, aber ich wusste ja, dass hier und dort geschweißt werden muss. Sehen wir später noch beim Karosseriecheck

Aber noch sind wir mit den Kraftstoffleitungen nicht fertig. Die beiden Leitungen für Vor- und Rücklauf

führen – zusammen mit der Bremsleitung zu den hinteren Bremsen – am linken Unterboden entlang zum Radhaus vorne:

Von dort unter dem linken Motorträger hindurch

in den Motorraum:

Und schon schließt sich der Kreis zu den Schlauchanschlüssen am Mengenteiler der K-Jetronic, wo wir ja schon waren.

Was haben wir am Unterboden noch? Richtig – die Bremsleitungen.

Hier blicken wir auf den Verteiler für die Hinterachse: die von vorne kommende Bremsleitung mündet oben hinein. Von dort aus geht eine Leitung zur rechten Seite und nach unten führt der Bremsschlauch zum linken Schräglenker.

Am Schräglenker befindet sich dann eine Halterung, wo der Übergang vom Bremsschlauch zur Bremsleitung befestigt ist, die dann zum Bremssattel führt:

Diese Halterung befindet sich bekanntermaßen nur am 323i mit seiner hinteren Scheibenbremsanlage. Plus natürlich die Aufnahme für die Abdeckbleche hinter der Radnabe. Deswegen sind seine Schräglenker für Bremsen-Aufwertungen an anderen E21 so begehrt und teuer.

Das unfallfreie Rausdrehen der Schrauben an den Befestigungen geriet teilweise zur Plackerei:

Teilweise habe ich die Schrauben eine Woche lang mit Caramba eingeweicht, nachdem ich anhaftenden Unterbodenschutz entfernt hatte und immer wieder vorsichtig dran gedreht. Es hat geklappt: ich habe alle Schrauben herausbekommen, ohne eine Einzige abzureißen!

Am Hauptbremszylinder führt eine Leitung ins linke Radhaus vorne, eine Leitung quer über die Stirnwand zum Radhaus links und eine Leitung herunter zum Druckregler für die Hinterachse:

Ich behaupte mal, dass mein alter HBZ nicht mehr ganz dicht war, so wie mein Bremskraftverstärker aussieht

Nach Abnehmen des HBZ und des Bremskraftverstärkers blickt man auf den Bremsdruckregler, der sich ganz unten, knapp über dem Motorlängsträger versteckt:

Die Hydraulik ist raus, widmen wir uns den nächsten Baugruppen

Ein wichtiger Tip für alle, die Ihren E21 für eine Komplettrevision „nackig“ machen und daher auch den Unterboden frei machen:

Die Handbremse bis zuletzt funktionstüchtig halten!

Die brauchen wir nämlich mehrmals als Blockade, um wichtige Bauteile für deren Demontage blockieren zu können, und zwar in folgender Reihenfolge:

Zuerst lösen wir die Radmuttern der Hinterräder

Erstmal nur Lösen, nicht Abnehmen! Dieser Schritt ist aber jetzt schon notwendig, weil diese Muttern ab Werk mit 400 Nm festgezogen sind, wenn ich mich richtig erinnere (mein Bucheli zum Nachschlagen liegt gerade in meiner Werkstatt). Ohne diese Muttern per Handbremse zu blockieren, bekommt Ihr sie später nie ab.

Danach kann man problemlos die Kardanwelle ausbauen, die Handbremse blockiert den gesamten Antrieb wunderbar:

vorne und hinten gelöst,

ist sie schnell ausgebaut:

Zum Schluss können dann die Antriebswellen raus, danach brauchen wir die Handbremse zum blockieren nicht mehr (höchstens noch als Rangierhilfe beim Bewegen der Karosserie)

Der hintere Stabilisator ist ja schnell gelöst und abgenommen,

aber beim vorderen Stabi wird es kniffliger. Der steht unter enormer Vorspannung. Ich habe das Problem gelöst, in dem ich ihn mittels Ratschenband zusammengedrückt habe:

Er ließ sich dann relativ einfach aus seinen Lagern im Querlenker herausziehen.

Zuletzt habe ich noch meine guten und schönen 323i-Federbeine mit Bilstein/Eibach –Kombination herausgenommen, weil ich sie nicht den Schweiß- Flex- und Lackierarbeiten aussetzen wollte.

Ekki gab mir zu diesem Zweck uralte 4-Zyl-Federbeine mit, die im Prinzip zu nichts mehr anderem gut sind als genau für diesen Zweck:

Sind ja auch schnell gewechselt …

Danke, Ekki!

Und so wartete dann mein Wagen auf die Abholung durch den Karosseriebauer:

Der große Tag war da: Am Morgen demontierte ich noch schnell das Verdeck und an einem glücklicherweise sonnigen Tag im Januar wurde der Baur verladen:

Es ging zum Karosseriefachbetrieb Finger & Sohn nach Brühl,

Wo er vom Seniorchef (Karosseriebaumeister der „alten Schule“) gleich begutachtet wurde.

In der Halle nahm ihn dann der Juniorchef in Empfang (Lackiermeister):

Schon am Tag darauf nahmen wir den Wagen auf die Bühne, schoben eine stabile und rollbare Kiste unter den Vorderwagen, lösten die sechs Schrauben, welche die Motor-/Getriebeeinheit halten und schieden nach langer Ehe die Karosse von der Antriebseinheit:

Andreas (ja, der Chef heißt so wie ich) war sichtlich verblüfft, wie schnell das geht

Nach dem Abnehmen des Getriebes kam die Kupplungseinheit ab

und dann die hintere Abdeckung mit Abdichtung herunter

Vom Herausnehmen der Kolben habe ich gar kein Bild gemacht, fällt mir gerade auf … ist auch nicht so wichtig. Wichtig ist hierbei, dass man sie natürlich einzeln verpackt mit der Aufschrift, welcher Kolben für welchen Zylinder ist!

Als nächstes Ölpumpe abgeschraubt und Kurbelwelle herausgehoben

Damit den Kurbelwellenlagern nix passiert und nix verlorengehen kann, habe ich sie an der identischen Stelle wieder eingesetzt. Sie sind ab Werk markiert, so dass man eigentlich nichts verwechseln kann:

An nur einem Vormittag war der Rumpfmotor mit Getriebe ausgebaut und demontiert, so dass ich ihn wieder mit nach Hause nehmen konnte, denn: ein staubiger Karosseriebetrieb ist keine gute Umgebung für einen Motor.

So … das langwierige Zerlegen ist hiermit abgeschlossen – jetzt geht es weiter mit dem, auf das Ihr bestimmt schon sehnsüchtig wartet: die eigentliche Reparatur der Karosse inkl. Neulack

Nachdem die Antriebseinheit raus war, blieb der Wagen erstmal auf der Bühne:

Jetzt ist der Motorraum leer,

die Verkleidung der Stirnwand abgenommen:

Schauen wir uns die Bescherung mal genauer an: hier können wir bereits sehen, dass an den Enden der Motorträger schon mal geschweißt wurde. Das geht auch schöner. Aber viel schlimmer war, dass der Motorträger links, dort wo es hinab geht in den Übergang zum Längsträger, den akustischen Klopftest nicht bestanden hat …

Was mir schon vor der Besichtigung klar war, war die Tatsache, dass der Übergang vom Radhaus links zum Bodenblech reichlich morsch war:

Die rechte Seite sah zwar von außen besser aus, bestand die Prüfung aber ebenfalls nicht:

Und jetzt das Kuriosum an diesem Wagen: dort, wo Rostschäden waren, da waren sie auch massiv! Dort, wo nichts zu sehen war, dort war das Blech in erstaunlich gutem Zustand, so wie hier

und hier zu sehen:

Klar doch, an diversen Haltern etwas Oberflächenrost,

Aber nichts, was einen vor Probleme stellen sollte.

Weitere Bilder zum Unterboden dann nach dem Eisstrahlen, das später noch folgte. Schließlich musste ich auf diesen Termin noch warten, so dass wir beschlossen, die offenkundigen Baustellen abzuarbeiten.

Frisch ans Werk!

Nach einem neuen Auspuffträger rechts

passte der Meister noch den Halter für den „Igel“ vom Alpina-Differentialdeckel ein:

Hier kann man auch gut erkennen, dass ich in die Haltebuchsen der Brems- und Kraftstoffleitungen die alten Befestigungsschrauben wieder hineingedreht habe, um bei den folgenden Arbeiten deren Gewinde zu schützen. Zur besseren Sichtbarkeit habe ich die Köpfe mit gelbem Lack markiert.

Nach dem Abnehmen der Kotflügel

Zeigte sich erstmal nichts Auffälliges …

Aber Ihr könnt es Euch schon denken: die seitlichen Stützbleche unter der Pampe!

Und zum Schluss kam dann noch die Motorhaube runter

Gehen wir als nächstes zu den Schwellern! Zuerst befassten wir uns mit der linken Seite, die bei anfänglicher Betrachtung die größeren Schäden aufwies.

Also schnitten wir den Schweller mal auf und schauten nach:

Das Verstärkungsblech für die Wagenheberaufnahme war sogar noch da! Üblicherweise löst sich die untere Halterung. Das zeigt sich dann im Einsatz, wenn man seinen Wagen an dieser Stelle anhebt und der Schweller sich leicht „aufbläht“. Habt Ihr am E21 oder E30 dieses Phänomen, dann wisst Ihr jetzt, woran es liegt.

Allerdings zeigte sich auch deutlicher Rostfraß in Richtung A-Säule, wo sowieso größere Reparaturarbeiten anstanden.

Der Blick nach hinten

erhellte sich an kerngesundem Blech:

Der Meister entschied: da tauschen wir nicht den gesamten Schweller, sondern nur den Teil vorne, der wirklich raus muss. Mein Glück: äußere Reparaturbleche waren in dem Moment zwar nicht verfügbar, weder beim Freundlichen – noch bei W&N. Aber der Meister hatte noch Originalbleche auf dem Speicher liegen, seit gut eineinhalb Jahrzehnten!

Die hatte er sich mal angeschafft, um seinen eigenen Alpina B6 zu restaurieren. Aber ein Kunde ihm kam ihm zuvor, indem er einen Preis für das Restaurationsobjekt nannte, wo er nicht widerstehen konnte.

Zu meinem Glück blieben die Austauschweller oben auf dem Speicher liegen

bis zu diesem Tag (für die Neugierigen: im W&N-Karton befinden sich die beiden Innenschweller)

Ja, manchmal braucht es schon ein Stück Glück - dafür hatte ich keines beim Motorträger links ... der Seniorchef war zum Glück mit der Instandsetzung nicht überfordert. Der Beitrag kommt bald, aber immer schön der Reihe nach ...

Großzügig wurde der vordere Teil vom linken Außenschweller abgetrennt:

Eine alte Reparaturschweißung im A-Säulenbereich ist gut zu erkennen:

Das wird natürlich auch neu gemacht! Und wie schon bewusst war, ist der Übergang vom Radhaus zur Bodenplatte komplett hinüber (und auch hier wurde schon mal der Schweißbrenner geschwungen):

Der Meister sägt sich weiter durch das morsche Material …

bis fast nichts mehr übrig ist:

Eins war klar: wir brauchen hier einen neuen Innenschweller und einen neuen Boden

Ein, zwei Wochen später war der neue vordere Abschnitt vom Innenschweller (gab es bei W&N, eingepackt waren Bleche, die ich aufgrund ihrer schwarzen Lackierung für Originalteile halte) eingesetzt:

Und die A-Säule bekommt auch wieder die richtige Form:

Der Außenschweller sitzt auch wieder an seinem Platz:

Von der Qualität der Bodenblech-Repros von W&N zeigte sich der Meister sehr angetan "viel besser als der sonst übliche Repro-Schund!":

Somit zeigte sich der Boden des Fahrerfußraums bald wieder instandgesetzt:

Zum Schluss wird das Bauteil noch mit der A-Säule verbunden und der verbliebene Spalt zum Radhaus mit einem selbst angefertigten Blech geschlossen:

Puh … das war die linke Seite. Schauen wir mal, was rechts kommt!

Was mir ja schon bewusst war, war die Tatsache, dass der Übergang vom rechten Innenschweller zum Bodenblech sprichwörtlich weggekrümelt war!

Habt Ihr so etwas seltsames schon mal gesehen?

Der Meister fackelte nicht lange und trennte auch auf der rechten Seite den Außenschweller großzügig heraus:

Auch hier blickte man im hinteren Bereich

auf gesundes Blech:

Die A-Säule rechts zeigte sich ähnlich desaströs wie die auf der linken Seite, inklusive einer alten Reparaturschweißung:

Der Innenschweller war im vorderen Bereich völlig verfault, wie wir ja schon vom Innenraum aus bewundern durften:

Es war klar: die gleiche Prozedur wie auf der linken Seite: Innenschweller und Bodenblech neu!