Beiträge von anderl

Wer hat, der hat

Ich habe auch ein Ultraschallbad, aber da passen nur die Bänder meiner meiner Armbanduhren hinein

Aber ist ein guter Tip - Danke Fasst man alle Beiträge hierzu zusammen ergibt sich ein guter Mix an Maßnahmen, um derlei Bauteile möglichst schonend und effektiv wieder sauber zu bekommen

Oh, die Domstreben bringen - erst recht bei einer so verwindungsanfälligen Karosse wie die vom E21 - sehr viel: Du wirst es, vor allem bei schnell gefahrenen Autobahnkurven - im Lenkrad merken

Professionelle Chemie aus dem Gastro-Bereich ist natürlich auch perfekt geeignet!

Auf ging es frohen Mutes ans Reinigen der Einzelteile! Hier sauber aufgereiht warten sie auf des Zauberlehrlings reinigende Kräfte

Meine Erfahrung nach mittlerweile fünf aufbereiteten Motoren: am besten geht es, wenn man die Teile, dick eingesprüht mit Backofen-Spray, zum Aufwärmen (ca. 60° Grad) in den Backofen schiebt:

Dann entfernt man die erste Schicht vom angeweichten Dreck, z.B. mit einer Zahnbürste:

Und wieder in den Backofen, mit reichlich frischem Backofenschaum, während die nächsten Kolben schon mit Ihrem Backofenschaum in Folie auf Ihre Behandlung warten

und wieder bürsten, putzen mit Ako-Pads, Kolbenring-Bruchstücken zum Auskratzen der Nuten, Q-Tips für die Feinarbeit in den Nuten und zum Putzen der Ölbohrungen … und der nächste Durchgang wieder mit Backofenschaum und Putzen und wieder von vorne … und wieder … und wieder …

Irgendwann erblickt man den gereinigten Kolben:

Mit sauberen Nuten und Bohrungen

und auch innen nicht nur sauber, sondern rein!

Zitat von pho_e_nix

Also iii___ch wurde die in reihe schalten. Oder halt einen Überblendregler einsetzen.

Ich befürchte, dass wenn er die Lautsprecher in Reihe schaltet, anhand der vorliegenden fulminanten Leistungsabgabe der Endstufe des alten Serienradios nicht mehr als ein Flüstern durchkommt ...

biers94

Ich verstehe nicht, was Du für ein Problem hast, denn Du hast die Antwort ja im Prinzip schon selbst formuliert:

"ich habe ein Bavaria CR VF Casette mit 4 Alpine Lautsprechern, welche jeweils 4 Ohm haben.

Von dem Radio ist jetzt schon 2mal die Endstufe durchgebrannt. Die Lautsprecher sind jeweils links (VL/HL) und rechts (VR/HR) in den beiden Lautsprecherausgängen parallel angeschlossen.
Durch das parallele Anschließen halbiert sich ja die Ohm-Zahl auf 2 Ohm."

Du hast es doch erfasst: Durch das parallele Anschließen der Lautsprecher halbiert sich deren Widerstand auf 2 Ohm. Richtig! Im Gegenzug fordern sie vom Radio die doppelte Leistung ab. Folge: dessen Endstufe brennt durch. Logisch!

Was mich jetzt irritiert: Dir ist die Endstufe 2x durchgebrannt? Dein Vorhaben war ja schon vor dem ersten parallel-Verkabeln aberwitzig, aber spätestens nach dem ersten Durchbrennen hättest Du doch die Konsequenzen draus ziehen sollen? Und da Du offensichtlich keine Ahnung von Audio-Elektrik hast nehme ich an, dass Du das Radio zweimal hast in die Reparatur geben müssen ... was hat Dich das denn gekostet?

Wie Du inzwischen hoffentlich eingesehen hast: das geht so nicht!

Und wie Du ebenfalls richtig erkannt hast: Dein Vorgehen gelingt nur mit dem Überblendregler. Nur: an welchen Pin kommt welches Kabel?

Fangen wir von vorne an: mit einem passenden Kabelsatz wird das Vorhaben schon viel leichter: BMW 3er 5er E12 E21 Leitung Kabel Radio Einbausatz 1365948 cable radio | eBay
Der gleiche Anbieter hat ihn auch in neu: BMW 3er 5er E12 E21 Leitung Kabel Radio Einbausatz 1365948 _NEU- cable radio | eBay

Ein Blick in die originale Reparaturanleitung (gibt es beim Freundlichen als CD zu kaufen) gibt Aufschluss über den Anschluss:

Zuerst werden die Lautsprecherkabel vom Radio kommend aufgesteckt:

Dann die Kabel des Frontlautsprechers rechts:

Dann die vom Frontlautsprecher links:

Und zuletzt die Kabel der Hecklautsprecher:

Du siehst richtig: Hecklautsprecher links und rechts verfügen über gemeinsame Masse!

Zum Überblick noch der Schaltplan:

Viel Erfolg!

Wenden wir uns nach ein wenig „Chrom-Schnick-Schnack“ und den anderen abschweifenden Ausführungen wieder der Aufarbeitung unserer wichtigen Motorenteile zu. Die Kolben mitsamt Pleuel zeigten natürlich die Spuren der Jahre:

Aber nix ernstes in Hinblick auf sichtbaren Verschleiß – lediglich Öl-„Lack“, bzw. Ölkohle an den Kolben:

Narrensicher: auf jedem Pleuel ist die Zylinderzahl eingeschlagen:

Erst einmal befreite ich die Kolben von den alten Kolbenringen

und zeichnete mir deren Reihenfolge und Einbaulage genau auf, um beim Einbau der neuen Kolbenringe nicht durcheinander zu geraten:

Der Kolbenboden zeigte sich mit Ölkohle belegt, aber da habe ich schon Schlimmeres gesehen. Die Ölbohrungen des Ölabstreifrings (1) waren so gut wie zu:

Wichtig in diesem Zusammenhang: die alten Kolbenringe noch nicht wegwerfen! Auseinander gebrochen leisten sie gute Dienste beim Reinigen der Kolbenring-Nuten in den Kolben. Und der Vollständigkeit halber noch ein Blick auf den Kolbenboden:

Wie man sieht, sieht man nix besonderes: ebenfalls ein wenig Ölkohle, die es zu entfernen gilt - wie, das zeige ich im nächsten Beitrag

Na, da hast Du ja reichlich vorgesorgt, um jedes Jahr in einem anderen Look zu fahren

Und noch ein Nachtrag zu den Edelstahlschrauben (die man, wie ich oben ausgeführt habe, sowieso nur ganz bewußt und für wenige, ausgewählte Zwecke verwenden sollte):

Diese neigen wirklich dazu, im Trägermaterial "festzubacken", wenn es sich bei diesem nicht ebenfalls um Edelstahl handeln sollte. Der Effekt ist genau so stark, wie beim Eindrehen von unseren normalen Schrauben und Gewindebolzen in Aluminiumteile wie Zylinderkopf und Ansaugbrücke.

Dieser Effekt, der auf den unterschiedlichen elektrochemischen Potentialen der verschiedenen Metalle beruht ist bekannt. Und es gibt eine Lösung, die nennt sich "Metaflux":

Ich zitiere aus der Produktbeschreibung:

"Verhindert Festfressen, Verschleiß und Korrosion an Schraub- und Steckverbindungen,

verhindert Vibrationsgeräusche (wie z. B. Bremsenquietschen) in allen Bereichen der Industrie, im KFZ-Bereich, bei Klärwerken, im Hafenbereich, bei städtischen Betrieben, Krankenhäusern, Kraftwerken, Baubetrieben usw.
Gleitmetall ist sehr gut für den Edelstahlbereich geeignet.

• metallisch gefüllter Breitband-Hochleistungs-Schmierstoff mit Titan für
extreme Anwendungsbedingungen
• beständig gegen Wasser, Seewasser, Öl, Benzin und die meisten Säuren,
Laugen, Gase und Dämpfe
• abrieb-, abbrenn- und abspülsicher
• verhindert galvanische Kontaktkorrosion
• frei von Kupfer und Nickel, deshalb keine Elektrolytbildung möglich

Temperaturbeständigkeit: -180°C bis +1350°C
Druckbeständigkeit: 23.400 N/cm² (2400 kp/cm²)
Farbe: dunkelgrau"

Ich pinsel die Gewindegänge aller Schrauben und Gewindebolzen damit dünn ein, bevor ich sie eindrehe (natürlich mit Ausnahme der Schrauben, die ab Werk mit Sicherungslack vorgesehen sind!)

Nun, gewusst wie muss man auf gar nichts verzichten

Erstens: kaum einer von uns kommt in die Verlegenheit, pur verzinkte Schrauben im eigentlichen Sinn des Wortes zu verwenden. Denn bei diesen goldfarben glitzernden Dingern, die lediglich umgangssprachlich als "gelb-verzinkt" bezeichnet werden, handelt es sich entweder um verzinkte Schrauben, die mit einer Chrom-VI -Beschichtung nach gut alter Väter Sitte versehen sind, oder neumodisch und umweltverträglicher um verzinkte Schrauben, die anschließend galvanisch passiviert wurden und dem Original recht ähnlich sehen. Beides verringert die elektrochemische Diskrepanz zwischen dem Stahl des Fahrzeugs (z.B. Motorblock) und den verzinkten Schrauben, die darin eingedreht werden.

Wer es im Detail wissen will:

In beiden Verfahren reden wir von fast dem Gleichen: bei der Chrom-VI -Beschichtung handelt es sich ebenfalls um eine Passivierung der darunter befindlichen Zink-Schicht. Da aber Chrom-VI in Verdacht steht, krebserregend (vor allem für die in der Produktion befindlichen Mitarbeiter) sein zu können, wurden solcherlei galvanisierten Teile für die Produktion im Automobilbau und von Haushaltsgeräten verboten. Chrom-VI wurde durch Chrom-III oder Titan- oder Zirkoniumoxid ersetzt, um den gleichen Look zu erhalten bzw. andere Farben zu ermöglichen. Für den heutigen Automobilbau wird eine andere Variante eingesetzt, nämlich die sogenannte Dickschichtpassivierung. Diese Dickschichtpassivierung ist wirklich sehr widerstandsfähig und ich bewundere immer wieder an unserem 20 Jahre alten E46, wie gut Halter, Schrauben und Muttern auch nach dieser langen Zeit noch aussehen. Kein Vergleich mehr zu den Chrom-VI passivierten Schrauben und Kleinteilen von früher. Aber: diese Teile sehen ab Werk so aus, wie schlampig silbern lackiert. Das macht sie für den Bereich der Oldtimer-Restaurierung natürlich uninteressant - wir alten Säcke bevorzugen halt den Original-Look in goldfarben-glitzernd.

Kurzum: im Automobilbau wurden und werden aus gutem Grund schon seit Jahrzehnten verzinkte Schrauben eingesetzt, nur halt eben auf die ein oder andere Weise galvanisch passiviert. Insofern ist IOkis Bemerkung, dass man darauf komplett verzichten soll schlichtweg nicht zielführend. Das Ergebnis möchte ich mal nach einem Jahr sehen, wenn unbehandelte Eisenschrauben eingedreht werden und anschließend den im Autobetrieb üblichen Umwelteinflüssen ausgesetzt werden.

Jaaa, in beiden Fällen handelt es sich um die berühmten Klarglasrückleuchten, in Pho_e_nix seinem Fall einbaufertig ergänzt und leicht grau lasliert.

pho_e_nix : nett, aber die Dinger sind nur für NFL - das bedeutet, dass Du für die Montage an Deinem VFL noch die Gehäuse in der NFL-Variante brauchst

Zur Geschichte dieser Gläser:
Wir wissen doch alle, dass es seitens der Zubehörindustrie niemals Custom-Rückleuchten für den E21 gegeben hat. Allerdings hat BMW mal eine größere Charge dieser Leuchtengläser bei einer Fremdfirma anfertigen lassen. Während des Produktionsablaufs dieser Repro-Rücklichter soll eine unbekannte Anzahl dieser Rückleuchten noch vor der farblichen Absetzung entnommen worden sein. Das war vor gut 15 Jahren.
Diese Rückleuchten kursierten dann im Internet und waren (für teuer Geld) schnell verkauft. Ich schätze mal, dass es sich um ein paar Dutzend gehandelt hat. Ich persönlich vermute, dass ein Mitarbeiter im Produktionsablauf für den Anbieter von Repro-Rückleuchten sich zur Probe einige Klarglasleuchten von der Maschine hat auswerfen lassen, um Maßhaltigkeit etc. zu kontrollieren. Und anstatt dass diese Probegüsse in die Vernichtung gegangen sind, fanden sie einen anderen Weg ...

So werden zum Beispiel auch im Raum Solingen / Remscheid eine Unmenge an Werkzeugen der Firmen Hazet und Gedore vertickt, genau so ...

BMW_E21_Freak

Servus Erol, dann bis zum nächsten Frühjahr

Da ich eh schon vorgegriffen habe, kann ich Euch auch die aufgehübschten Motorhalter jetzt schon zeigen.

Hier waren sie in der Bearbeitungsstufe 1: hochglanzpoliert:

So wollte ich sie eigentlich auch verbauen, aber es gibt da ein Problem: die Politur verliert dann im Alltag sehr schnell ihren Glanz, vor allem an so exponierter Stelle wie da unten im Motorraum, wo das Spritzwasser von der Straße sein Unwesen treibt. Mein Verchromer machte mir also das Angebot, eine Chromschicht aufzubringen, die auf Dauer pflegeleichter sei. Gesagt - getan:

"Bling-Bling"-Alarm!

5) Zu geschmiedeten Hochleistungs-Pleueln, Titan-Schrauben etc.
Yo, der Markt gibt inzwischen einiges her, um aus den M20-Motoren halbwegs ernstzunehmende Rennmotoren zu bauen. Obwohl die Basis gar nicht mal so gut geeignet ist, denn eine konstruktive Schwachstelle bleibt: die für ihre Länge viel zu schmächtig ausfallende Nockenwelle rotiert in einer blanken Alugasse, lediglich mit Öl geschmiert. Keine Buntmetall-Lager für die Nockenwelle, nichts. Und die Kipphebel sind von einfacher, verschleißanfälliger Ausführung - leider gab es in der ganzen Bauzeit der M20 keine Variante mit Rollenkipphebel. Mit der Schwachstelle Zylinderkopf muss man leider leben, auch wenn man ein Stockwerk tiefer mit anderen Kurbelwellen (z.B. der geschmiedeten Diesel-Welle), hochfesten, geschmiedeten und perfekt austarierten Pleueln und Kolben wahre Zauberwerke vollbringen kann, um mit dem Einsatz von unendlich viel Geld (nach oben ist die Grenze offen) und der Kombination mit Einzeldrosselanlage, Alpha-N-Steuerung etc. etc. Leistungsvermögen jenseits der üblichen 210 PS zu generieren. Meine Hochachtung solchen Projekten!

Aber ich will ja gar keinen Rennmotor - schon der Titel meines Motorenbaufreds verrät es: "Revision"! Es geht mir darum, aus dem Bestehenden das Beste rauszuholen, ohne den Motor zu verändern und umzubauen. Deswegen behalte ich z.B. die alte 268° Nockenwelle drin, weil sie einfach gut erhalten ist. Ich weiß, dass es bei Alpina die alten 268° -Wellen nicht mehr gibt und statt dessen im Bedarfsfall die 272° -Welle von Schrick empfohlen wird. Trotzdem lasse ich die alte Welle drin, auch wenn sie vielleicht drei, vier PS weniger abliefert. In diesem Fall geht es mir um die reine Revision inkl. etwas Tuning im eigentlichen Sinne des Wortes, nämlich beispielsweise um Feinabstimmung per Gewichtsangleichung der Kurbeltrieb-Bauteile.
Zu Gute kommt mir die Erfahrung aus der Revision meines E30 325i-Motors, den ich damals allerdings zeitgleich zum 2,7 umgebaut habe. Der ein und andere kennt ja meine Ausführungen dazu aus dem Nachbarportal. Da kann ich nicht alles falsch gemacht haben. Der Motor lief seit dem Umbau vor 11 Jahren über 30 Tsd Kilometer ohne Beanstandungen und läuft immer noch so sahnig wie am ersten Tag. Nach der Einfahrzeit von 2.000 Kilometern, die ich ganz bewusst mit wechselnden, allmählich sich steigernden Drehzahlen gefahren habe, habe ich ihn die Feuertaufe ablegen lassen: Ich bin zu verkehrsarmer Zeit in Potsdam gestartet und habe den Wagen bis Magdeburg (wo damals das erste Tempolimit seit Potsdam auftauchte, dazwischen durchweg freie Bahn!) nicht unter 200 km/h bewegt. Am Stück und ohne Pause! Ich dachte mir damals: entweder habe ich etwas falsch gemacht und er bricht auseinander - oder er hält und ich habe alles richtig gemacht. Und er hat gehalten! Und hält seitdem bis heute ohne zu meckern. Auf dieser beruhigenden Erfahrung heraus habe ich seitdem einem Freund einen von mir revisionierten und mild getunten 323i-Motor verkauft, mit dem er sehr zufrieden ist. Und mit dieser Erfahrung baue ich den C1-Motor nach gleichem Rezept auf.

Uff! Das war jetzt richtig viel, aber Du hast auch viel inj Deinen Post gepackt

Danke Dir nochmal und auch all den anderen, die sich mit mir Gedanken machen, um ein bestmögliches Ergebnis zu erzielen

dodo45 Au, da hast Du ganz, ganz viel in Deinen Post gepackt - Danke Dir für Deinen umfangreichen Beitrag!

Dann versuche ich mal, möglichst sinnvoll und geordnet auf Deine Überlegungen einzugehen ...
vorab: Du hast natürlich Recht: die Scheibe hinten ist die Schwungscheibe und die Scheibe vorne ist der Schwingungsdämpfer - korrekt, da war ich beim Schreiben unkonzentriert und ungenau

1) Zum Galvanisieren des Schwingungsdämpfers:
Der Schwingungsdämpfer ist nicht verzinkt. Sondern nach alter Schule vernickelt, verkupfert und verchromt. In vielen Versuchen mit auch vielen anderen Teilen bestätigt: dem Gummi macht das nichts aus - im Gegenteil: er wird wieder geschmeidig und sieht anschließend nebenbei aus wie neu. Das einzige, was mir derzeit ein wenig Kopfzerbrechen macht: erkennt der Positionsgeber noch die Markierung? Da geht nämlich mein Wissen aus ... Vielleicht weiß hier es ja jemand und kann dem Laien in möglichst einfachen Worten erklären, wie der Positionsgeber die Markierung erkennt? Und ob die Verchromung evtl. diese Erkennung zunichte macht? Für diesen Fall: ich habe noch einen "einfachen", lediglich frisch lackierten Schwingungsdämpfer auf Reserve liegen - sicher ist sicher

2) Zum Galvanisieren der anderen Teile, vor allem die Problematik um die Schrauben und Muttern:
Zum Galvanisieren von Schrauben und dem Einsatz von Edelstahlschrauben kann man Dir nur zustimmen und man kann es gar nicht oft genüg wiederholen: vor allem gehärtete Schrauben (im Allgemeinen im Automobilbereich verwendet: 10.9) dürfen nicht galvanisch behandelt werden. Sie sollten stets durch neue Schrauben verwendet werden, weil sie dort eingesetzt werden, wo sie hoher Zug- und Druckbelastung ausgesetzt sind. Das betrifft vor allem Schrauben im Fahrwerksbereich (bei unseren E21 z.B. die Schrauben, mit denen die Schräglenker an der Hinterachse befestigt werden), im Motor (z.B. die Lagerschrauben Kurbelwelle und Pleuel) oder im Rahmen der Kraftübertragung (z.B. die Schrauben der Druckplatte Kupplung oder des Schwungrads).
Weder im Restofred hier, noch im E30-Motorenumbaufred auf 2.7 im E21-/E30 Clubforum wirst Du derartige Schrauben von mir in einer galvanisierten Version finden ...

Im allgemeinen verwendet BMW die "Standard"-Schrauben mit der Härtekennung 8.8 - passt für fast alles (bis auf o.a. Ausnahmen). Diese Schrauben kann man problemlos in die Galvanik geben und sie sind anschließend oft wieder wie neu. Ich werfe z.B. keine Schrauben, Muttern, Scheiben mehr weg, sondern unterhalte quasi eine Kreislaufwirtschaft - das ist sowohl ökologisch als auch ökonomisch sinnvoll, weil Ressourcen-sparend, nachhaltig und letztendlich günstiger als die stete Neubeschaffung.
Die Klassiker sind ja das "blau-verzinken" - also silbrige Optik und das "gelb-verzinken", also ungefähr goldfarbene Optik. Wobei das "gelb-verzinken" nicht der fachlich richtige Ausdruck ist, denn es handelt sich ja dabei um die von Dir richtig angesprochene Chrom-VI -Beschichtung.
Die Probleme bei diesen Verfahren: "blau-verzinken" ist qualitativ deutlich schlechter als die goldfarbene Chrom-VI -Galvanisierung; die Rostbeständigkeit ist deutlich geringer. Heutiges Problem: aus Umweltschutzgründen wird die Chrom-VI -Galvanisierung in Deutschland kaum noch angeboten. Sie wurde ersetzt durch die von Dir angesprochene Passivierung, die es gottlob in einer Farbvariante gibt, die dem Chrom-VI-"Original" sehr nahe kommt.

Zur Verwendung von Edelstahlschrauben:
Dem Einsatz von Edelstahlschrauben sind im Auto ganz, ganz enge Grenzen gesetzt. Die Reißfestigkeit dieser Schrauben liegt unterhalb dem 8.8er Standard! Und die Angaben V2A und V4 bezeichnen lediglich die Korrosionsbeständigkeit gegenüber Laugen und Säuren, haben also direkt nichts mit der Festigkeit zu tun - das verwechseln auch viele. Edelstahlschrauben haben also absolut nichts dort verloren, wo sie Zug- und Druckkräfte aushalten müssen!
Für was sie hervorragend geeignet sind, ist das Anschrauben diverser Anbauteile im Unterbodenbereich oder im Bereich der Frontmaske. All die Blechschrauben lassen sich hier hervorragend durch die entsprechenden Edelstahl-Pendants ersetzen, um eine schöne, rostfreie Optik auf Dauer zu erhalten. Auch der Tank oder die Haltebügel der Kraftstofffördereinheit werde ich beispielsweise mit Edelstahlschrauben befestigen. Das halte ich für sinnvoll. Man muss sich halt bei jeder Verschraubung die Gedanken machen, was der Hersteller seinerzeit verbaut hat (und warum! - siehe die o.g. 10.9er Schrauben) und ob man diese z.B. durch Edelstahlschrauben ersetzen könnte. Zur Befestigung von Schnick-Schnack und Anbauteilen noch okay - alles andere ist für Edelstahlschrauben tabu! Und trotzdem muss der TÜV regelmäßig die Plakette verweigern, weil übermotivierte Hobbyschrauber ihre Fahrwerksteile mit Edelstahlschrauben montiert haben ...

Zu den verchromten Schrauben:
Diesen Spaß gönne ich mir nur zur Befestigung von verchromten Anbauteilen wie den Haltebügeln, Führungsrollen, und ähnlichem Schnick-Schnack wie in meinem Restofred bei den Anbauteilen zur Motorhaube gezeigt. Schrauben, die keiner Zug- und Druckbelastung ausgesetzt sind. Das ist ganz was anderes als z.B. bei der Montage meiner verchromten Motorhalter: hier müssen die Schrauben tatsächlich Gewicht halten unter steter Druck- und Zugbelastung, zusätzlich belastet durch Vibrationen. Hier wären sowohl Edelstahlschrauben, als auch verchromte Schrauben absolut tabu! Und ganz ehrlich: die serienmäßigen und originalen 8.8er -Schrauben in "gelb-verzinkt" sehen auf verchromten Haltern auch gut aus.

3) Zum Wuchten des Kurbeltriebs:
BMW hat die Kurbelwelle zusammen mit der Schwungscheibe und dem Schwingungsdämpfer gewuchtet, das ist korrekt. Aber: das hatte nichts, aber rein gar nichts mit irgendwelcher Performance zu tun, sondern lediglich mit dem Einspareffekt in der Großserie. Da zählte damals jeder Pfennig wie heute jeder Cent. Und das Wuchten war auch nur relativ grob, was beim M20, vor allem bei den 2,5ern, dazu führte, dass es Motoren gab, die ab Werk wirklich wie Sahne liefen und welche, die liefen wie der sprichwörtliche Sack voll Nüsse. Bei der Demontage, z.B. zu Revisionszwecken, muss man deshalb die genaue Einbauposition von Schwungscheibe und Schwingungsdämpfer zur Kurbelwelle markieren, bevor man diese abnimmt, z.B. indem man mit einem scharfkantigen Werkzeug eine entsprechende Rissmarkierung von den Scheiben ausgehend auf die Kurbelwellenaufnahme zieht.
Viele übersehen das und schrauben später die Scheiben irgendwie wieder drauf, was fatale Folgen für den Rundlauf haben kann.
Um auf die genaue Einbauposition später keine Rücksicht mehr nehmen zu müssen, ist es meines Erachtens durchaus zweckmäßig, die Einzelteile per se feinwuchten zu lassen. Zusammengesetzt übertrifft man die Großserien-Vorgaben um Welten!

Beispiel aus meiner Erfahrungskiste:
An meinem Touring hatte ich vorher eine Spreizung des Gewichtes von Kolben mit Pleuel von insgesamt 4,4 Gramm. Nach meiner Bearbeitung von nur noch 0,1 Gramm!

In Kombination mit feingewuchteter Kurbelwelle, Schwungscheibe und Schwingungsdämpfer ergibt sich für meinen 2.7 ein wirklich ruhiger Motorlauf. Im Leerlauf schüttelt er sich natürlich etwas wegen der scharfen Schrick-Nockenwelle, aber ab ca. 900/1000 Umdrehungen vibriert da nix mehr - einfach Sahne, trotz seiner langhubigen 2,7
Von der erleichterten Schwungscheibe erhoffe ich mir lediglich etwas mehr Drehfreude beim Beschleunigen - das ist mir wesentlich wichtiger, als das Maximale an Leistung herauszukitzeln - da bin ich wie Du gestrickt: wann fährt man mal Höchstgeschwindigkeit? Eben ... alles ab 200 km/h wird für mich unwichtig ...

4) Zu den Alpina-Motoren:
Da muss ich Dir widersprechen und ich weiß, dass ich riskiere, von den Alpina-Gläubigen wegen Gotteslästerung gesteinigt zu werden. Aber: es gibt, vor allem in der M20-Motorenfamilie Varianten, mit denen konntest Du nicht von Kempten bis Hamburg Vollgas fahren - frage mal die Besitzer von B3 2.7 -Fahrzeugen! Ähnlich mit Vorsicht zu genießen sind die alten B6 2.8 Maschinen. Da ist nicht alles Gold was glänzt ...
Um es hier mal an meinem Alpina C1 zu illustrieren: da gibt es durchaus Verbesserungs-Potential. Ich war zum Beispiel erzürnt, als ich die Ölwanne abnahm und feststellen musste, dass die Pleuel kunterbunt verdreht eingebaut waren:

Ja, man könnte jetzt argumentieren, dass es nach der Bearbeitung der Pleuel egal sei, wie rum man sie einbaut wenn man auch neue Lager nimmt, aber das ist trotzdem absolut lieblos, das gehört sich nicht! Richtig herum verbaut böte sich dieses Bild:

Die Pleuel zeigen zwar Spuren einer nachträglichen Bearbeitung auf,

zeigen aber trotzdem eine Gewichtsdifferenz von 2 Gramm untereinander auf! Habe ich auf 0,1 Gramm reduziert.

Die vielgerühmten Mahle-Schmiedekolben brachten es auf eine Gewichtsdifferenz von 2,9 Gramm:

Habe ich ebenfalls auf 0,1 Gramm korrigiert. Den Kurbeltrieb habe ich von einer kombinierten Gesamtdifferenz seitens Alpina von 4,2 Gamm auf 0 Gramm reduziert!

Wie Ihr seht, war also wirklich viel Luft zur Verbesserung (und hiermit habe ich aus gegebenem Anlass in meinem Motoren-Fred schon etwas vorgegriffen )

BMW_E21_Freak

Grüße in meine ehemalige, wunderschöne Heimatstadt, die ich seinerzeit mit meinem Baur TC unsicher gemacht habe (siehe Kennzeichen)

Einen wunderschönen Wagen hast Du da - Rrrespekt! Auf meinen Fahrten von und nach München (meine Söhne leben dort) statte ich meiner alten Heimat immer wieder sentimentale Besuche ab - und decke mich mit einer großen Tüte Brez'n vom Balletshofer ein Vielleicht können wir uns mal in Augsburg treffen und kennenlernen? Richtung und Umgebung München gibt es noch mehrere von unserer Sorte

Eine Frage hätte ich: das "Alpina"-Emblem für die Fronthaube, das kenne ich - habe ich mir auch besorgt. Aber die passende Version für die Heckklappe ist mir neu. Könntest Du mir bitte verraten, wo Du die her hast?

Weiß-blaue Grüße nach Augsburg

Kurz und knapp: nein.

In der Tat haben die US-Rücklichtgläser andere Teilenummern als die der Europa-Version. Allerdings liegt dies an einem anderen Aufbau der Kammern mit deren integrierten Reflektoren. In den USA entfallen z.B. die integrierten NSL der NFL-Variante. Die Farbe der Blinker war aber immer gelb-orange. Ich habe extra in meinen US-Prospekten für VFL und NFL nochmal nachgesehen. Die Idee, die Dich umtreibt, hatte ich auch mal ...

Aber leider wird so nix draus ... ich habe mir - just for fun - mal einen Satz Rückleuchtengläser lasieren lassen, die Rückfahrleuchten aber in weiß gelassen: sieht gut aus, aber auf öffentlichen Straßen leider nicht legal nutzbar.

Am hinteren Ende der Kurbelwelle befindet sich ja die Schwungscheibe mit Anlasser-Zahnkranz:

Da ich den gesamten Kurbeltrieb austariere und feinwuchte kann ich es mir erlauben, mit einer erleichterten (und ebenfalls für sich gewuchteten) Schwungscheibe zu fahren:

Danke an joey hier aus dem Forum, der mir diese Schwungscheibe zur Verfügung stellte (joey und ich kennen uns seit bereits einem viertel Jahrhundert. Von ihm habe ich auch Ende der 90er den Alpina-Motor bekommen, den ich in diesem Fred behandle ).

Am vorderen Ende der Kurbelwelle ist die Schwungscheibe montiert, welche die Markierungen für den OT und den Zündzeitpunkt trägt. So sah diese vorher aus:

Ich habe sie gründlich gereinigt und beigeschliffen

und damals meinem Verchromer in die Hände gedrückt:

Die Markierungen für den OT und den Zündzeitpunt habe ich dann mit signal-orangenem Lack abgesetzt:

Ja, ich bin „Bling-Bling“-süchtig!

Sehr gut, dann würde ich den gleich durch Dein Neuteil ersetzen

Vom angestrebten Ergebnis her kann ich Türis Projekt nicht nachvollziehen ... mit der Verwendung von OEM-Teilen kommt man beim Turbo-Umbau auf 200 bis 220 PS, aber der Aufwand ist enorm. Und hat am Ende einen gnadenlos ineffizienten Motor mit dem Ergebnis, dass der Motor (vor allem bei Einsetzen des Laders) säuft wie das sprichwörtliche Kamel, der geringen Verdichtung sei Dank.
Abgesehen davon, dass man als Laie beim Turboumbau furchtbar viele Fehler machen kann, weil der thermische Haushalt eines Turbomotors eine diffizile Angelegenheit darstellt.

Belässt man es beim Sauger und setzt durch Erhöhen der Verdichtung auf Effizienz, kommt man ohne Probleme ebenfalls auf 200 bis 210 PS, aber dafür bei moderatem Spritverbrauch.

Geht es Türi um Emotion in Bezug auf Turboumbau, sind logische Argumente natürlich hinfällig - das kenne ich von mir nur allzu gut

Also Türi - egal für was Du Dich entscheidest, lass und bitte bei der Gestaltung und Durchführung Deines Projekts teilhaben - Viel Erfolg!