Beiträge von dodo45

Ich traue es mich kaum zu schreiben.. , aber "das vorne" ist keine Schwungscheibe sondern ein Schwingungsdämpfer. Das Teil kann gewaltige Probleme verursachen. Galvanisiert oder feuerverzinkt? Bei letzterem ein Fall für den Schrott. Bei der Galvanik kann es das Gummi angegriffenen haben. Auch schlecht. Sehr schlecht sogar. Die Vorgehensweise ist suboptimal. Zuerst werden die Pleuel nach oszillierenden und rotierendem Teil ausgewogen. Danach der Kurbeltrieb mit Schwingungsdämpfer, Schwungrad und Druckplatte. Einzeln bringt das nichts bis wenig außer einem guten Gewissen wenn einzelne Komponenten (sinnbefreit) isoliert voneinander erleichtert werden

Man muss das Gesamtpaket sehen. Alpina hat bestimmte Maßnahmen nicht getroffen dass der Motor besser am Gas hängt oder ähnliches sondern eine Vollgasfahrt von Kempten bis Hamburg problemlos meistert bzw. unter damaligen Vorzeichen (Öl etc) hätte meistern können. Heißt, Ventiltrieb, Kurbeltrieb, Öl- und Wasserkühlung dem Anwendungsfall anpassen. Einzelne Komponenten "willkürlich" erleichtern und wuchten wird mit zunehmender Drehzahl, insbesondere beim M 20, schwierig. Ich hab hier noch einen Linder Schwingungsdämpfer der nachweislich mehrere Jahre Drehzahlen über 7.000 problemlos ausgehalten hat. Die Standardteile fliegen im Zweifel schon früher. Neuteile (B 25 original BMW) sogar noch früher. Kipphebel sind das nächste. Hoffentlich das Loch in der Spritzwand nicht vergessen. Sonst muss der Kopf runter wenn ein hinterer fliegt. Ich hab verstärkte genommen und beim Straßenauto die Löcher weggelassen.

Kurz gesagt: langsam mit den Pferden. Außer man will eh nicht drehen sondern es soll halt ein bisschen brummen. Dann geht das lange gut. Aber dann kann man sich bestimmten Aufwand auch schlicht sparen - hab ich auch. Meiner kann 6.300 und mehr.., aber wie oft nutze ich das? Daher hab ich den Erfahrungsschatz bei bestimmten Dingen stecken lassen. Naja, einen Ölkühler bekommt er noch. Nach 2.000 Kilometern Einfahrzeit will man halt auch mal über längere AB Etappen Volldampf geben ohne dass die 130 Grad auf der Uhr stehen.

Wie immer nicht bös, sondern gut gemeint, im Falle des Schwingungsdämpfers ;). Ein echter "Geheimtipp" im Sinne der Haltbarkeit sind wie gesagt die Pleuel. Gibt es mittlerweile aus Stahl perfekt ausgewogen zu kaufen. Damals nicht....

Nur so am Rande: 10.9er Schrauben sind häufig nicht verzinkt. Warum? Weil es zu Wasserstoffeinlagerungen kommen kann - Bruchgefahr. Da geht Betriebssicherheit vor Optik. Es ist nichts gewonnen wenn mir die Schrauben vom Schwungrad abscheren weil sie Gelb oder Silber "besser" aussehen. Das war und ist kein optischer Hintergrund. Es geht um Korrosionsschutz. Heutige Dickschichtpassivierungen sind ChromVI um Welten überlegen. Wir machen es halt wegen der Optik. Ich aber nur, wo es Sinn macht. Daher nehme ich auch keine Edelstahlschrauben. Zu weich. Titan ist da die bessere, wenngleich auch teurere Wahl. Ach, man könnte Stunden über Stunden schreiben...

Zitat von anderl

Am vorderen Ende der Kurbelwelle ist die Schwungscheibe montiert,

und damals meinem Verchromer in die Hände gedrückt

Ja, ich bin „Bling-Bling“-süchtig!

Zitat von anderl

Aber Danke Dir für Deine Mühe

Sehr gerne denn guter Thread! Bin auch am überlegen wie ich es am Straßenauto mache. Die Aluwanne hab ich bewusst nicht genommen. Originale Optik und so. Da bin ich bei Dir. Wie gesagt beim FL hinter den Schlitzen im Frontblech wäre so meine favorisierte Lösung. Die Nummerntafel bremst zwar den Luftstrom aber beim Ölkühler kommt man auch schnell in den Bereich "weniger ist mehr" - je nach Fahrweise. Insbesondere wenn's draußen kälter wird. Da muss man halt ein wenig probieren. Ich mach erstmal eine Öltemperaturanzeige rein und sehe dann weiter. Vor den Wasserkühler schmeckt mir nicht. Insbesondere wenn er groß ist. Über den Wasserkreislauf hab ich lange nachgedacht und bin daher im ersten Schritt auf das E 28 Thermostat gegangen. Bei halbwegs normaler Fahrweise geht für mich Wasser vor Öl. Daher auch Visko und nicht elektrisch. Gleichmäßige Kühlung des Kopfes ist für mich das primäre Ziel gewesen.

Hinter dem rechten Scheinwerfer geht auch. Selbst mit Spritzwasserbehälter. Vorteil: man kann die Abdeckung der Scheinwerfer hinten weglassen oder anbauen je nach gewünschter Kühlleistung. Und ja, Flansch nach vorne, sonst passt der lange Ölfilter nicht. Im 323 hab ich einen kurzen sonst geht es sich zum Krümmer nicht raus.

Ehrliche Antwort? Vollkommen egal wie ein Hartge oder Alpina Kühler aussieht. Setrab mit passendem Flansch und Thermostat besorgen und fertig. Beim FL vor die Schlitze in der Frontmaske einbauen und gut ist. Öltemperaturanzeige einbauen, 20 W 50 und nicht über 110 Grad fahren. Ganz einfach. Warm fahren, kalt fahren und es gibt weder Kopfrisse noch sonstige Probleme. (Wasser) Thermostat gibt's eins vom E 28 das früher öffnet. Kann ich bei Interesse gerne Mal raussuchen. Die damaligen Erkenntnisse sind ziemlich rudimentär aber leicht zu kapieren und zu befolgen. Auch heute noch

Hier noch ein paar Bilder. Die 8 Zoll Heyking an der HA finde ich wären an einem Straßenauto etwas "to much". Dennoch hat er mir unter dem Strich so am besten gefallen auch wenn die Optik an dem Auto eher sekundär war

Zitat von Ekki

Also ich finde Tiefbett immernoch gut und möchte auch nichts anderes haben. Ich tu mich da eher mit den Kreuzspeichen schwer. Die typischen BBS usw. hat doch fast jeder Oldtimer drauf.

Geht mir ähnlich. Der E 30 ist ein 318i. Da wollte mir ehrlich gesagt nichts besseres einfallen zumal der wirklich komplett original ist. Ich hatte noch einen Satz RS in 8 und 8,5 x 15. Aber die waren einfach zu "mächtig" für das Auto und satt gesehen daran hab ich mich auch. Keine Ahnung was mit mir passiert ist, aber die Alpinas gefallen mir mittlerweile am besten. Irgendwie zeitlos die Felge.

Zitat von Türi

Interessant , dass die Tiefbett- Felgen der 80iger heute überhaupt nicht mehr gefragt sind.

VG

Liegt vermutlich daran, dass man sich damals von der (noch vorhandenen) Masse absetzen wollte. Heute besteht dazu kein Handlungsbedarf mehr und die meisten freuen sich eher, wenn ein (historisches) Fahrzeug weitestgehend original ist. Ich hab nicht schlecht gestaunt was unserer Kreuzspeichen für den E 30 gekostet haben. Früher hat man die Dinger entsorgt...

Zitat von Hartge_RS_Antonio

mir gefällt der 400 er

Mir auch. Problem ist, selbst wenn mein Clubkollege verkaufen würde, die Investition. Es ist geradezu bemerkenswert wie diese Autos gehandelt werden. Vielleicht im nächsten Leben

Ich hab die E 21 und meine Frau einen E 30 Touring in einem durchaus bemerkenswerten und rostfreien Zustand.

Ich würde nach wie vor erstmal prüfen, ob die Kolben richtig eingebaut sind. Schräg abgelaufene Beläge sind nämlich eine Auswirkung wenn das nicht passt . Ist das überhaupt alles sauber zusammengebaut worden? Bremsen kann ja heute bekanntliche jeder ..., YouTube sei Dank. Beim E 39 haben viele Probleme mit quietschenden Zubehörbelägen. Die originalen haben eine Laufrichtung. Wir fahren ATE und haben keine Probleme. Allerdings hat der Wechsel auch etwas länger gedauert als in diversen Videos zu sehen. Naja muss jeder selbst drauf kommen

Ekki hat schon ein paar Punkte genannt. Du könntest überdies mit einer Kolbenlehre prüfen, ob die Kolben korrekt verbaut sind.

Zitat von DüSe

Ein Ford GT40???

Die Dinger sind doch mega selten und Sack teuer?

Joa. Aber viel Hype um nix. Ich bin auf der Rundstrecke mal fast einem reingefahren als er vor mir eine Kurve anbremste. Geradeaus natürlich keine Chance aber um die Ecken ist so ein E 21 nicht zu unterschätzen. Porsche ist es ähnlich. Wenn nicht gerade zufällig der Walter am Steuer sitzt. Nett zum anschauen ja, aber ob man's unbedingt haben muss

Ich denke, das dient eher der Erwärmung des Saugrohrs bei niedrigen Außentemperaturen. Denn: wie kühlt man mit 90 Grad heißem Wasser ein Saugrohr? Das wird durch das angesaugte Gemisch hinreichend gekühlt.

Das mit den Federwegbegrenzern hätte ich anders formulieren sollen. Ich habe die serienmäßigen Anschlagpuffer um den Betrag der Tieferlegung gekürzt bzw. - ich weiß nicht mehr vorne oder hinten - nicht gekürzt sondern aufsteckbare Begrenzer aus dem Zubehör eingebaut. Das ganze hatte 2 Hintergedanken: 1.) nicht auf den Anschlagpuffern herumfahren 2.) ein eventuelles durchschlagen zu verhindern um die Bodenventile nicht zu zerstören. Das geht bei den Konis recht schnell.

Unibal macht wie bereits angemerkt wurde bei einem noch halbwegs normalen Straßenauto keinen Sinn. Außer man muss - aus welchen Gründen auch immer - Sturz und Spurwerte herbeiführen, die mit einstellbaren Buchsen etc. nicht mehr realisierbar sind. An meinem Rennauto habe ich an den Schwingen Unibal und die Tonnenlager sind fest verschweißt. Da bewegt sich gar nichts mehr. Der Motor ist auch starr verschraubt usw. Das macht dann tatsächlich Geräusche die man im Straßenauto sicher nicht haben will. Im Rennauto ist es vollkommen egal, weil die Weber ab einer gewissen Drehzahl sowieso alles überbrüllen.

Wie es durch rote Buchsen als Tonnenlager zu Geräuschbildung kommen soll, ist mir ehrlich gesagt schleierhaft. Ich habe die komplette Vorderachse in Gelb, Tonnenlager Gelb, Schwingen, Stabi hinten und Diffaufhängung Serie. Das geht einwandfrei obwohl ich im Vorfeld durch die vielen Forenbeiträge auch etwas verunsichert war wenngleich ich es mir nicht vorstellen konnte. Als ich gesehen habe, wie ausgeschlagen die serienmäßigen Tonnenlager waren ist mir schlagartig klar geworden, warum manche von schwammigem Fahrverhalten beim E 21 zu berichten wissen. Ebenso ein Clubkollege von mir, der das Auto sogar deswegen verkauft hat.

Meine Überlegungen im Vorfeld sahen so aus, dass ich kein unfahrbares, optisch "schönes" Schlaglochsuchgerät haben wollte aber dennoch ein im Rahmen der Möglichkeiten am E 21 optimiertes Fahrverhalten zur Serie. Es gab allerdings ein Problem, von dem hier auch schon berichtet wurde in Verbindung mit Vogtland an der Hinterachse. Ich finde leider den Thread nicht mehr. Es war die Rede von starker Geräuschentwicklung beim überfahren von Unebenheiten. Und zack, das hatte ich auch. Abhilfe schafft ein umdrehen der Federn. Seit dem ist nichts mehr zu hören und es ist auch mehr Ruhe auf der Hinterachse.

Mein Fazit: ich versteh's nicht. Das Auto hat einen einwandfreien Geradeauslauf, es poltert nicht beim überfahren von Kanaldeckeln etc., es sind keinerlei Vibrationen spürbar und überhaupt ist die Straßenlage für so einen alten Kübel wirklich gut. Beim einbremsen in etwas zu schnell gefahrenen Kurven zeigt er zwar die Tendenz zum eindrehen aber das ist auf höchstem Niveau gejammert. Wir reden immerhin über eine Konstruktion aus den späten Sechzigern. Die Seitenneigung ist in Kreisverkehren etwas zu arg aber ich kann damit leben. Beim rausbeschleunigen hat er z. T. etwas Schlupf. Dem könnte man mit einer Sperre begegnen. Oder mit härteren Stabis vorne und hinten. Weil wir gerade dabei sind..., das wurde hier auch schon diskutiert. Gibt es mittlerweile Bezugsquellen für vordere Stabis? Ich habe bislang nichts gefunden. Und noch eine Frage: welche heute noch zu beziehenden Federn wären härter als die Vogtland? Ich meine etwas von H+R gelesen zu haben in diesem Kontext

Zitat von wheelsofstil

PU-Buchsen können ja auch schnell nerven.

...wer erzählt den sowas? So lange Motor-, Getriebe und Diffaufhängung nicht angefasst werden, "nervt" da gar nichts. Das wird halt vom einem und anderen abgeschrieben und so bildet sich die urban legend. Das selbe mit Koni Gelb. Ich fahre gelbe mit Vogtland und das rollt weicher ab als mancher Neuwagen. Was vermutlich auch daran liegt, dass "vergessen" oder bewusst ignoriert wird, dass es auch Federwegsbegrenzer gibt. Ich kann das Gegreine über angeblich holperiges oder lautes Fahrverhalten von E 30 oder E 21 nicht mehr lesen. Da ist zu viel Dummfug dabei weil irgendwas zusammengeschraubt wird ohne sich 5 Minuten Gedanken zum Thema zu machen. Vom Luftdruck fangen wir erst gar nicht an

Zitat von Turmaliner

Tatsächlich bin ich noch in der Lernphase, aber vielleicht wird es ja auch nicht mehr. Bin froh, wenn ich erstmal die Zusammenhänge grob verstehe und Baugruppen zuordnen kann.

So geht's meistens los. War bei vielen hier sicher nicht anders. Ich habe 2008 angefangen. Das dauert. Da muss man viel Geduld mit sich selbst haben, wenn man nicht beruflich vom Fach ist oder war. Bücher, Foren, probieren und irgendwann ergeben sich auch persönliche Kontakte. Ich habe meinen Mentor 2009 bei Motor-Talk kennengelernt. Obwohl wir fast 200 Kilometer auseinander wohnen, ist daraus eine Freundschaft entstanden und wir tauschen uns telefonisch aus. Fazit: weitermachen!

Zitat von anderl

Warum nimmst Du nicht mal selbst Werkzeug in die Hand und probierst es einfach? Man kann nur lernen und Handlungssicherheit gewinnen. Statt dessen versenkst Du viel Geld in die "Expertise" anderer. .....im Vorfeld gar nicht nötig so viel Geld rauszuhauen: wie ich oben dargestellt habe sind die meisten Arbeiten primitiv in Eigenregie durchführbar - dafür sollten wir dankbar sein und diese kleine Herausforderung annehmen.

Ich kann Dir nur nochmals raten, streng nach Checkliste (siehe oben) vorzugehen und diese nach und nach abzuarbeiten.

Turmaliner, ich hab Dir den Roman auf's wesentliche gekürzt. Anderl hat vollkommen Recht wenn er den Hinweis gibt, das Geld sinnvoller einzusetzen. Von Tepco, Kunzer usw. gibt es Druckprüfer für relativ kleines Geld. Mein 323 hat 3 IDF Vergaser. Wenn ich da alles machen lassen würde könnte ich für das Geld einen zweiten kaufen.

Zitat von chris732204

Einziges Problem was sich jetzt eingestellt hat, wenn ich tanke, sprudelt es schnell über aus dem Tank....da habe ich noch keine richtige Idee, zumal ja alles an Schläuchen neu ist. Das Einzige was mir heute morgen noch eingefallen ist, ob ich den Schlauch vom Tankrohr zum tank leicht verdreht angebaut habe, so dass das Gefälle nicht passt?

Ist zwar bald 3 Jahre her, aber ich habe das gleiche Problem. Lässt sich nur im Schneckentempo betanken. Was war bei Dir letztlich das Problem?

Wenn der DZM hängt und die Drehzahl passt, kann es ja nur am Schätzeisen liegen. Wenn er bockt, also Zündaussetzer hat, kann es auch aus der Verteilerrichtung kommen. Zündaussetzer und Kraftstoffmangel/Überschuss sind 2 paar Schuhe, Ömer

Zündaussetzer sind eher hart. Fehler an der Einspritzung können es auch sein, aber das muss man im Gefühl haben. Klemm den DZM ab und fahr einfach. Dann irritiert er dich nicht bei der Fehlersuche

Ich denke, dass da mehrere Faktoren zusammen kommen. Was auf dem DZM steht ist so lange egal, wie er vernünftig läuft.

Ich hab mir folgendes zugelegt: https://www.ebay.de/itm/194419493072

Geht einwandfrei