Beiträge von Matthias

Tach Mitch, also wenn die Benzinpumpe i. O. ist könnte es an einer verstopften Tankentlüftung liegen. Öffne mal den Tankdeckel und schau, ob es dann besser ist.
Viele Grüße
Matthias

Hi Ömer,

den Zünd-OT findest Du anhand der Markierung auf dem Nockenwellenriemenrad.
Einfach die obere Zahnriemenabdeckung runter, dann siehst Du auf dem Rad eine eingehauene
Kerbe. Die bringst Du zur Überschneidung mit der Markierung auf dem Zylinderkopf, die Du vor deinem Auto stehend
oben rechts siehst. Kuck beim Zündverteiler auch mal, dass die Unterdruckdose gescheit funktioniert.

Gruß und gutes Gelingen

Matthias

Mein erstes Auto war ein 325e e30 in bronzitbeige Metallic. Der Wagen hat eigentlich mal meiner Großtante gehört. Zwei Wochen, bevor ich meinen Führerschein bekommen hab, hat sie ihn dann verkauft. Konnte ich natürlich so nicht hinnehmen. Nach langen zähen Verhandlungen hab ich ihn dann zum Mörderpreis von 3000 Mark zurückgekauft. Damals war die Kiste fast 20 Jahre alt, hatte aber erst 22.000 km runter. Aber wie es so kommt, in meinem jugendlichen Leichtsinn habe ich das Teil dann auf einer Fahrt in den Urlaub zerschossen Außer zwei Käfern, nem Bauer und meinem Blauen, hatte ich danach immer nur e30. Hab mich irgendwie dran gewöhnt Das einzige was mir von meinem ersten geblieben ist sind zwei Schwarz-Weiß-Fotos.

http://imageshack.us/photo/my-images/14/scan003k.jpg/
http://imageshack.us/photo/my-images/543/scan002x.jpg/

Hallo Georg,

Die Schrauben reißen in der Regel am Gewindefreistich bzw. -auslauf relativ bündig mit der Oberkante der Gewindemuffe ab. auf die abgebrochenen Gewindebolzen der Schrauben kann man, mit entsprechender Vorsicht etwas, wie z. B. eine andere Schraube, aufschweißen und den Gewindebolzen damit herausdrehen. Durch die Ausdehnung beim Schweißen lockert sich der Rost zusätzlich ein wenig. Wenn das ganze nach dem Schweißen abgekühlt ist, kann man zusätzlich noch mal einen Rostlöser draufsprühen.

Bei den Längsträgern wäre ich etwas vorsichtiger. Das relativ dünne Blech des trägers zieht relativ stark beim Abkühlen, deshalb ist beim Übergang zum Längsträger unter dem Unterboden auch "nur" Lochpunktgeschweißt. Je nachdem, wie stark der Träger schon vorher überschweißt wurde und wie die Arbeiten ausgeführt wurden, ist zu erwarten, dass die Verstärkungsbleche unter der Außenhaut des Längsträgers in dem gerade erwähnten Übergang zum Unterboden und im Übergang zur Aufnahme des Stabilisators in Mitleidenschaft gezogen wurden. BMW sieht in den Arbeitsanweisungen für Arbeiten an tragenden Strukturen der Karosserie generell nur eine Ausführung auf der Richtbank vor. In bestimmten Fällen, in denen nicht der ganze Längsträger ausgetauscht werden muss oder soll, könnte man vorsichtig kleine Bleche einsetzen, dann vorzugsweise aber autogen-geschweißt, damit besser gerichtet werden kann, falls es zu arg verzieht beim Abkühlen. Der TÜV fordert übrigens, sofern er die geschweißten Stellen an den tragenden Teilen bemerkt, öfters auch den Nachweis der Befähigung in Form eines Schweißscheins, falls die Arbeiten privat durchgeführt wurden.

Viele Grüße

Matthias

Hallo Christoph,
sieht doch alles schon ganz gut aus.
Ist jedenfalls kein Vergleich zu dem braunen Sieb Ich würde den Unterboden auf jedenfall im Bereich der Punktschweißun des Innenradhauses hinten an den Kofferraumboden kontrollieren. Auch vorne zwischen Fußboden und Stirnwand kann man mal scheuen. Ansonsten die Dome vorne und hinten...

Bei der Sitzhalterung würde ich erstmak die aus dem jetzigen rausschleifen. Danndie aus dem Spender großzügig raustrennnen überflüssiges Blech weg, bzw. die Schweißfahne freilegen und dann reinbraten (Punktzange od. Lochpunkt).

Viele Grüße
Matthias

Hallo Walter,

auch von mir alles Gute zum Geburtstag nachträglich.

Viele Grüße

Matthias

Tach Christoph,

schon ein bisschen traurig das ganze. Vielleicht hast Du ja irgendwo noch ein lauschiges Plätzchen wo Du ihn unterstellen kannst bis Du irgendwann mal Lust auf ein anspruchsvolles Projekt hast... Ich hab meinen Baur damals nur wegen Platzmangel einstampfen lassen. Der hat vom Zustand her genauso ausgesehen wie deiner. Im Nachhinein betrachtet ärgere ich mich da immer noch drüber . Ansonsten kann ich mich meinen Vorrednern nur anschließen. Gute Karosse kaufen und rein mit dem ganzen Plunder!

Viele Grüße

Matthias

Moin Christoph,

Der is aber echt ganz schön Knusprig , wie sehn denn die Längsträger aus?

Grüße

Matthias

Servus,

je nachdem wie groß die Löcher sind würde ich überlegen, die durchgerosteten Stellen nach mechanischer Entfernung des Rostes mit Zinn zu schließen. Ansonsten bleibt wirklich nur noch das Einschweißen neuer Bleche. Zuschmieren mit Spachtel- o. Dichtmassen würde ich es nicht, da Du nicht sicher sein kannst bei der Entfernung des Rostes auch wirklich alles erwischt zu haben. Dann gammelts unter ner dicken Schicht schön weiter und beim nächsten mal passt dann schon ein 2€-Stück problemlos

Viele Grüßé

Matthias

Moin Christoph,

Die Durchrostungen die Du bisher gefunden hast sind doch gar nicht so schlimm. Da ist eigentlich nichts zu sehen, was einen wirklich aus den Latschen haut... Ich würde erstmal das Fahrzeug bis auf die Achsen zerlegen und mal in den Ecken schauen, was sich sonst noch so findet. Ich würde auch erstmal nicht zu viel rumflexen, sondern eher mit dem kleinen Hämmerchen auf Roststellensuche gehen. U. u. gibts noch Blechpartien wie Schweißfahnen o. Ä. die man erhalten kann, in dem man z. B. Schweißpunkte nicht aufbohrt sondern Ausschleift.
Das mit der Größe im e21 ist wirklich ein Problem, vor allem bei nachträglich eingebauten Sportsitzen .
Ich glaub ich bau mir für meinen einfach noch ein paar verlängerte Sitzschienen ein...

Viele Grüße
Matthias

Nicht gleich die Flinte ins Korn werfen. Ich finde es eigentlich eher anspr echend, wenn ein 33 Jahre altes Auto ein paar Löcher hat, als dass irgend ein Hobbyspengler da schon Fetzen draufgebraten hat. So ein Wagen ist halt nicht in einer Saison herzurichten, macht danach aber trotzdem mehr Spaß als ne vermeintlich intakte Spachtelburg Und wie schon gesagt, schicke Farbe

Viele Grüße

Matthias

Kaum zu glauben, dass die Bilder von oben und unten vom selben Auto sind... Naja, wenigstens hat der Osterhase auf der Unterseite ein Mannloch zum Einsteigen und Eierverstecken...

Joa. War auch alles ein bisschen

Ist aber wie MetroFun gesagt hat Beim M3 ist die Schwungscheibe leichter. Da die Masse auch viel weiter von der Drehachse wegliegt hat eine Veränderung hier mehr Einfluss auf das Gesamtträgheitsmoment als eine Veränderung des Wellendurchmessers.

Nochmal zum Unterschied der Kennlinien. Die M3 Kennlinie liegt auch in deinen Abbildungen deutlich überhalb der 328i Kennlinie. Aus den zwei Durchsackern bei ca 2000 und 4000 1/s lassen sich keine, auf das gesamte Drehzahlband verallgemeinerungsfähige Aussagen über die Beschleunigung treffen. Die Überholstrecke fällt beim M3 ebenfalls deutlich kürzer aus. Wobei auch hier die Ermittlung der dargestellten Kennwerte in Frage gestellt werden darf. Generell liegen die Ergebnisse sowohl für den M3 als auch für den 328i im Rahmen messtechnischer und durchführungsbehafteter Streuungen. Außerdem taugt ein Ausschnitt aus der Auto Motor und Sport o. ä. Zeitschriften nicht als Quelle für die objektive Bewertung von Fahrleistungen bzw. der Längsdynamik. Schließlich geht es ja nur darum die Leistung der Maschine zu bestimmen, nicht wie sie sich fährt. Ob ich einen Motor mit 100PS in eine Ente oder in einen 7er einbau macht auf dem Prüfstand keinen Unterschied, an der Ampel schon

Viele Grüße

Matthias

Keine Ahnung was deine Quellen für die Leistungsdiagramme sind, ich habe hier gerade zwei Originalschriebe vom Prüfstand in der Hand (Waren nur leider nicht meine Karren ). Ist ja eigentlich auch egal. Deine Gleichung in der Du die beiden Drehmomente zueinander ins Verhältnis setzt ist nicht korrekt da T=f(n,t,i) bei i=const trotzdem noch von n und t abhängt und T(n,t,i)[328i] nicht identisch mit T(n,t,i)[[M3] ist. Da es aber auf den Diagrammen keinen Betriebspunkt beider Aggregate gibt, bei denen das Drehmoment des 328i gleich oder größer als dass, des M3 ist, kann auch dein errechneter Wert von 7% nicht korrekt sein. Selbst wenn das Drehmoment des 328i ähnlich wäre fehlen ihm zum M3 fast 90 PS Leistung.

Unterschiede in den Massenträgheitsmomenten kann ich zwischen dem M3 und dem 328i auch nicht feststellen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Wellendurchmesser der Kreuzgelenkwelle und der Gleichlaufgelenkwellen erheblich unterschiedlich ist. Da die Getriebeübersetzungen identisch sind, ist der einzig wirkliche unterschied am Kegelrad der Hinterachse, welches aber auch nicht aus Vollmaterial besteht zu suchen. Der M3 hat aber aufgrund einer anderen Schwungscheibe und Kurbelwelle deutlich weniger Rotationsmasse am Motor, der ja auch mit zum Triebstrang zählt. Da die Masse der Schwungscheibe aber auf einen, im Vergleich zu den anderen Bauteilen des Triebstranges großen Durchmesser verteilt ist, hat der M3 mit dadurch ein geringeres reduziertes Massenträgheitsmoment als der 328i.

Wie bereits erwähnt Leistung = Arbeit / Zeit. Aus diesem Grund wird der M3 den 328i immer abhängen und zwar deutlich. Egal ob im unteren, mittleren oder oberen Drehzahlbereich. Das deklassiert den 328i aber auch in keinster Weise. Für den M3 muss ich nämlich deutlich mehr Tacken an Unterhalt und Wartung investieren. Dann stellt sich auch verständlicherweise die Frage obs ca. 6 auf 100 sein müssen oder ob auch 7,5 langen...

Viele Grüße
Matthias

Hallo Semperagilis, hoffe deine Klausuren sind gut gelaufen...

Bei einem kurzen Blick auf die Drehmomentkurven hat der 328i aber recht schnell verloren. Mal für die jungen aufstrebenden Ingenieure Leistung = Arbeit / Zeit. Beim e36 m3 liegt das maximale Nenndrehmoment des 328i von 280 Nm schon bei ca 2000 1/s an. Beim 328i erst ab ca 3800 1/s. Der 3.0 m3 erreicht das maximale Drehmoment von 320 Nm schon bei 3600 1/s. Soweit zum Ablesen einer Kennlinie aus einem Diagramm.

Die dargestellten Kennwerte, egal ob durch die alte DIN 70020 oder nach DIN ISO 1585 ermittelt beziehen sich auf die Leistung am Schwungrad. Von ganz erheblichem Einfluss auf das Beschleunigungsvermögen ist jedoch der Triebstrang vom Schwungrad zum Reifen hin. Dadurch das beim M3 und beim 328i meineswissens die gleichen Fünfganggetriebe mit gleicher Abstufung erhältlich waren, ist das Raddrehmoment, unter Vernachlässigung sämtlicher Verluste, nur noch von der Getriebeübersetzung des Hinterachsgetriebes abhängig. Beim 328 i ist ein Getriebe mit i = 2,93 verbaut. Beim M3 ein Diff mit i= 3,15. Das Übersetzungsverhältnis beider Fahrzeuge
beträgt im ersten Gang i=4,2 macht also ein Gesamtübersetzungsverhältnis von ca. 12,30 für den 328i und ca. 13,23 für den m3. Das bedeutet das beim 328i bei 3800 1/s Mxi=3444Nm an der Achswelle abgegriffen werden können, beim M3 sind es 4233 Nm. Sin rechnerisch auch nur 22 % mehr Drehmoment... Ich würd aber auch sonst nicht alles glauben was in irgendwelchen Testzeitungen steht, ist doch eigentlich eher eine nicht belegbare subjektive Meinung eines Testredakteuers... (Der selbst wahrscheinlich n Golf fährt )

Viele Grüße
Matthias

Hallo Walter,

na gut, dann warens nur 170. Aber ansonsten trotzdem weit vor der Konkurrenz aus Frankreich...

Viele Grüße

Matthias

Warum e21? - Stil hat man eben, oder nicht. Was den e21 einzigartig macht, sind neben dem totschicken Aussehen vorallem die konstruktiven Details. Eine Einzelradaufhängung mit Mc-Pherson-Federbeinen vorne wie hinten gabs in der Klasse damals bei keinem anderen Hersteller. Mit geringen Modifikationen an der Fahrzeughöhe und der Dämpfung ist das Fahrwerk im e21 locker auf der höhe moderner Radführungen. Den Manta oder den Capri mit dem e21 zu vergleichen geht einfach nicht. Das merkt man spätestens, wenn man mal mit einem Manta oder Capri ne Pflastersteinstraße langschüsselt. Die Qualität kommt einfach an BMW nicht ran. Alle fünfhundert Meter ne kaputte Wasserpumpe wie beim Manni nervt natürlich noch mehr

Noch was zur Ehrenrettung deutscher Autobauer. Der NSU Prinz TTS kam 1965 ab Werk mit 70 PS auf ca. 650 kg. Damals gabs von Renault außer dem Fregate Kombi nix über 60PS. Auch an die 180 PS vom 2002 Turbo kam kein Franzose dran. Außerdem ist der Clio, genau wie der Golf, ein Frontkratzer, d. h. alles über 200Nm beim Anfahren verschleißt die Reifen, aber nicht den Gegner an der Ampel. Wenns schon ein Hatchback sein muss dann ein Lancia Delta Integrale.

Viele Grüße

Matthias

Hallo Karsten,

Schlafen is auf Wochenende verlegt worden.
Auf der Rückseite ist der Rest der AGR-Anlage montiert http://de.bmwfans.info/parts/catalog/…ission_control/. Ich vermute mal, dass der Halter dazu dient diese Bauteile abzustützen. Die Abstützung auf den Ventildeckel gibts soweit ich weiß sonst nur beim e30 ab Werk.

Die Zeichnungen im ETK sind immer ein bisschen mit Vorsicht zu genießen. Die Explosionszeichnungen spiegeln zwar den korrekten Zusammenbau wieder, jedoch ist die Darstellung im Bezug auf Details der Einzelteile manchmal recht ungenau. Ich vermute mal, dass dein Wagen irgendwann mal von der Exportversion auf die deutsche Version zurückgebaut wurde. Woher dein Auto kommt, bzw. wohin es nach der Herstellung exportiert wurde, könnte dir das Werksarchiv sagen. http://www.bmw-konzernarchiv.de/1/webmill.php?fx=g&id=630050

Viele Grüße

Matthias

Moin Karsten,

habe gerade eben noch mal auf meinen Ansaugbrücken nachgeschaut (1978 und 1980), sind beide absolut identisch. Der große Anschluss in der Mitte ist für den Zusatzluftschieber. Der kleine daneben bedient den Kaltlaufregler.
Bei den Ausfuhrmodellen (Schweden und Australien) gab es jedoch zusätzlich eine Abgasrückführung. Für diese gibt es neben der Drosselklappe zwei zusätzliche Schläuche und an der Rückwand der Ansaugspinne auch. (auch im ETK zu finden http://de.bmwfans.info/parts/catalog/…um_control_agr/)

Viele Grüße

Matthias

Moin,

so wie ich das verstanden habe willst Du den Hinterachsträger drin lassen und ein paar Adapter bauen, damit das 188 Differential nicht aufliegt.

Das könnte ohne eine Bearbeitung des Achsträgers problematisch werden. Zum einen kann es am Tunnel für die Kardanwelle im HA-Träger eng werden, zum anderen beim Einfedern am Radhaus.

Die andere Position könnte auch u. U. eine Anpassung der Länge der Abtriebswellen erforderlich machen. Bei der Materialauswahl für den Adapter würde

ich aufgrund von Überlegungen zur Betriebsfestigkeit einen Vergütungsstahl wie c45 oder c60 bevorzugen. Auch der Fertigungsaufwand ist bei diesen Stählen geringer.

Zur Dimensionierung: Auf das Hinterachsgetriebe wirken bei Geradeausfahrt zwei Drehmomente. Das eine um die Antriebswellenachse (Kardanwelle) das andere um die Abtriebswellenachse (Radantriebswellen). Querkräfte auf das Gehäuse sind vernachlässigbar. Das heißt ein Abscheren der Schrauben ist nicht zu erwarten. Die Achsen des e21, e30 und e34 haben allesamt unterschiedliche Aufnahmepunkte für die Verschraubung. Beim e30 ist das Differential einmal unterhalb der Antriebswelle und einmal überhalb der Antriebswelle aufgehängt. Das bedeutet, dass das Drehmoment um die Antriebsachse vom Gehäuse aufgenommen wird, genau wie beim e34 oder beim e21 durch die hintereinander angeorndete Verschraubung. Die Halterung die vom Differentialdeckel an die Karosserie geht ist zur Abstützung der gesamten Hinterachse und nicht nur des Differentials da. Da das Differential nur an der Hinterachse wirkungsvoll gelagert werden kann, müsstest du also einen Adapter bauen, der die obere Verschraubung des Diffs mit der HA starr verbindet. Eine Lagerung über Elastomerlager and die Karosse wie am Diff-Deckel ist nicht möglich, da ansonsten die beiden vorderen Schrauben fast die ganzen Schraubenkräfte aufnehmen müssen. Eine Lagerung ohne Elastomerlager and die Karosse ist, mal abgesehen von der Geräuschentwicklung auch wegen den Biegekräften durch die An- und Abtriebsmomente die dann von der Karosserie aufgenommen werden nicht zu empfehlen. Gegen eine zweifache Aufhängung der gesamten Hinterachse am Differentialdeckel über Elastomerlager ist hingegen nichts einzuwenden. Die sorgt mit sicherheit auch für ausreichende Stabilität, allerdings nur in Verbindung mit einer ordentlichen Aufhängung des Differentials.

Aufgrund der Unwägbarkeiten einer Adaption anderer Diffs ohne geeignete Aufnahme (Hinterachse des anderen Fahrzeuges) würde ich beim e21-Diff bleiben. Zwar wirkt die mehrbelastung (ca. Faktor 1,4 beim Drehmoment) nicht unbedingt lebensdauersteigernd, geht man aber von den gängigen Sicherheitsfaktoren im Getriebebau aus, sollte das e21 Differential durchaus ein Drehmoment von 280Nm dauerhaft ertragen können. Durchaus sinvoll ist aufgrund der höheren Reibungsverluste allerdings die Steigerung der Kühlleistung (Differentialdeckel und Gehäuse), da das Öl ansonsten zu hoch erwärmt wird.

Viele Grüße

Matthias