Beiträge von HolgerMz

    Hallo Ecki,
    Du sprichst mir Mut zu - Danke.
    Bis zu welchem Bj. kann ich denn die M20B20-Kopfe für meinen 520/6 verwenden?
    Gehen die vom E30 oder E28?
    Z.T. fehlt doch ab irgendwann eine Kühlwasseranschluss Richtung Ansaugbrücke - korrekt?
    Oder nur die Nockenwelle neu oder als Ersatz besorgen?


    Fragen über Fragen...
    Gruß Holger

    Hallo,
    tja, das war so ein Versuch mit der Abdichtung/Überholung des Zylinderkopfs... weit bin ich nicht gekommen :focus:
    Wie sieht denn Eure Einschätzung von dem Lagerschaden aus?


    --> Habe Fotos in meine Gallerie geladen --> http://www.e21-board.de/wbb/index.php?page=RGalleryUser


    Zum Kopf: Habe den für 99€ incl. allen "Innereien" erstanden und wollte den herrichten und gegen meinen Originalkopf austauschen. Sah im großen und ganzen auch OK aus. Nun habe ich die Nockenwelle ausgebaut - und habe die Bescherung:
    Am 3. Lager vom Zyl. 1 an gerechnet habe ich deutliche Riefen. Sind gut spürbare eingelaufene Rillen über ca. 1/3 der Lagerbreite und ca. 270° des Lagerumfangs (eher an der Einlassventilseite orientiert). Die Nockenwelle selber sieht an diese Stelle entsprechend bescheiden aus...


    Vielleicht hat ja jemand Erfahrungen mit ähnlichem Schaden, merkt bzw hört man den Zustand überhaupt?
    Mit welchem weiteren Schaden wäre denn zu rechnen (sozusagen die "Was-passiert-dann-Maschine")?
    Nun, die Nockenwelle ist Schrott - OK, aber gilt dass denn auch für den Kopf?


    Ich weiß, Ferndiagnose ist nicht so einfach (oder in diesem Fall doch?)


    Danke im Voraus und Gruß
    Holger

    Ein Hallo nochmal an Horst und Bernd,
    habe bei mir im e12 520/6 die Original-tempunabhängige sch..teure Viskokupplung drin und alles ist schön konstant. Soweit ich den e12 und e21 M20 Motor kenne, wird die Temperatur über den Thermostaten geregelt. Deshalb kann man wohl auch den Lüfter im Winter total ausbauen, der ist eben nicht notwendig für die Temperaturregelung, solang der Kühler kalt genug bleibt. Beim e30 Motor+Kühler+Lüfter kann das auch anders sein :laie
    Eine weiter Idee für Horst:
    Check doch mal, ob die M30-Kühler größer sind -> dann könntest Du mit nem M30-Kühler den sozusagen schwächeren Lüfter ausgleichen. Es gibt auch unterschiedliche Lüfter, bei mir ist einer mit acht Flügeln drauf...


    Ist aber alles nicht so schlimm, ist ja eh bald Winter :zwinker:
    Gruß Holger

    Hmmm,
    habe bei mir nochmals nachgeschaut, mein e12 von 1980 hat eine temperaturunabhängige Viskosekupplung. Bei höherem Drehmoment an der Kupplung rutscht die durch. Ja, es gibt auch temperaturabhängige, die meinen Infos nach aber alle bei 75°C zugeschaltet sind, also noch unterhalb der Betriebstemperatur. Zumindest bei meinem 520/6 macht dann der Thermostat den Rest. Wenn man den Lüfter im Winter sogar ausbauen kann, spricht das nicht unbedingt für seine Regelfunktion :zwinker:
    Bedeutet aber auch das das Ding in jedem Fall bei 90°C Kühlertemperatur laufen sollte :scratch:
    Sicher dass der ganze Kühler heiß wird??? Wenn ja, habe ich auch keine Idee mehr...
    Gruß Holger

    Hallo Horst,
    soweit ich das System kenne, ist die Viskokupplung nicht das eigentliche Stellelement für die Wassertemperatur, die regelt in dem Sinne nix. D.h. die kühlt zwar irgendwie mal mehr mal weniger mit, in dem sie Luft durch den Kühler saugt und dann auch irgendwie um den Motor pustet, letztendlich drückt sie aber nur die Kühlertemperatur runter (und genau genommen nicht die Motortemperatur).
    Damit das Ding nicht immer volle Pulle läuft (Benzinverbrauch) und das Kühlwasser/Motor schneller warm wird gibts die Kupplungen (oder irgendwann auch e-Motor).
    Die eigentliche Kühlwasser- bzw. Motortemperatur wird nur über das Thermostatventil im Kühlwasserkreislauf geregelt. Wenn der Lüfter läuft ist schon mal die Hälfte OK. Wenn nun die Temperatur im Stand hochgeht, kann das nur am Wasserkreislauf liegen.
    Wassermenge? zugesetzter Schlauch? Thermostatventil? Irgendwo Luft im System? Dreck im Kühler?...??? Durchsatz der Wasserpumpe??? Haben die Pumpen e12 e30 den gleichen Riemenscheibendurchmesser??? Ich fahre selber einen e12 mit M20-Motor, aber noch mit Original-Kupplung, 520/6. Ohne Lüfterzarge und mit sehr konstanter Kühlwassertemperatur :zwinker:
    Gruß Holger

    Gut, ich prüfe die Kompression nocheinmal und habe dann über den Winter das eine oder andere zu schrauben...
    Ihr würdet ja alle staunen, wenn Ihr wüsstet wieviel Platz im e12-Motorraum neben dem M20 noch so bleibt, früher hatte ich mal nen e21 320/6 :zwinker:
    Dann kann ich wenigstens gleich das Schonganggetriebe mit verpflanzen, das im Keller wartet :thumpsUp:
    Vorab den Ersatzzylinderkopf zerlegen und prüfen...


    Danke und Gruß
    Holger

    Hallo Bernd,
    die Zündkerzen sind schwarz verkokt, jedoch nicht ölig. Die Ventilschaftdichtungen möchte ich tauschen, den Motor möchte ich jedoch dazu nur sehr ungern ausbauen. Mir erscheint das etwas aufwendig, für die Schaftdichtungen den Motor auszubauen. Also, Schaftdichtungen neu machen und dazu entweder Motor ausbauen oder den Kopf austauschen?!? Wenn die Ventile+Sitzringe noch OK sind, sollte Einschleifen genügen (hmmm meine Hoffnung). Bin mir nur nicht sicher, welches Risiko der Austauschl des Zylinderkopfs noch so mit sich bringt...


    Gruß Holger

    Danke für die Tips, Bernd.
    Der Wagen startet eigentlich sehr gut. Nach ein paar Tagen Standzeit muss ich etwas nudeln. Wenn er kürzer steht springt er auch kalt praktisch sofort an.
    Mir erschien es zuerst einfacher, einen zweiten Kopf "im Wohnzimmer" zu überholen und dann "einfach" Kopf-alt gegen Kopf-neu zu tauschen. Motor anheben gibt meine Garage momentan nicht her. Gehe ich ein Risiko mit dem Kopfwechsel ein?


    Gruß Holger

    Hallo an Euch!
    Tja, nun dachte ich technisch alles halbwegs im Griff zu haben und nun steigt der Ölverbrauch am M20 doch etwas happig an :scratch:
    Zu allem Überfluss hängt der Kilometerzähler ab und zu, weswegen die Angabe recht ungenau ist, jedoch vom Tanken her bin ich nun ca. 300km seit Juni gefahren und musste letzte Woche gut 1L nachfüllen. Fahre ein 15W40-Öl. Beim Motor handelt es sich um einen 520/6 im e12. Da hier aber eine menge Leute ihre e21 hegen+pflegen hoffe ich auf gute Ratschläge. Den Wagen habe ich aus Norditalien, er wurde den Daten nach praktisch durchgehend gefahren, jedoch die letzten 13 Jahre mit LPG-Gasbetrieb.
    Kilometerstand ist ca. 140tkm, wobei ich dem nicht traue, wie bereits geschrieben:
    Er kommt aus Italien :floet: ! (und der km-Zähler hängt)...
    Technisch war vieles verschlissen und nun bin ich am Zylinderkopf angekommen – nicht so schön.
    Als ich den Wagen letztes Jahr auf eigener Achse nach Mainz fuhr (bereits wieder auf Benzin) hat er wenig Öl geschluckt (d.h. kleiner 0.5L auf 1000km). Seit Ostern bin ich max 2tkm gefahren und habe nun den steigenden Ölverbrauch von gut 3L auf 1000km. :smoke:


    Hier die Fakten:
    Kein Ölfleck unterm Auto, Motor ist nicht total trocken, aber es läuft nix raus
    Beim Starten nach etwas Standzeit deutliche blaue Wolke...
    Kollege meint: „Dein Auto stinkt, stetige blaue Ölfahne aus Auspuff“ (alles bei geringen Drehzahlen)
    Am Luftfilter kein Öl im Luftfiltergehäuse nur sehr wenig Ölspuren
    Kein Wasserverbrauch, sieht auch noch aus wie Wasser und habe auch kein Wasser im Öl.
    Habe nun mit billig-Tester die Kompression gemessen:
    Zyl1 9,5bar
    Zyl2 9,0bar
    Zyl3 6,5bar (nach ein paar Tropfen Öl im Zylinder 8bar)
    Zyl4 9,5bar
    Zyl5 9,0bar
    Zyl6 8,5bar


    Habe nun einen kompletten gebrauchten Zylinderkopf (incl.Wellen und Ventilen etc.) erstanden, den ich in den nächsten Wochen herrichten möchte (neben Familie etc komme ich nicht wirklich viel zum Schrauben, aber da dieselbe tolerant ist, darf ich neben Tatort etwas Ventile schleifen :smile ...)
    Am neuen Kopf möchte ich die Ventile einschleifen und Schaftdichtungen erneuern.
    Vorher abdrücken lassen und Ebenheit prüfen lassen (oder gleich planen lassen??)
    Wellendichtring Nockenwelle tauschen. Klar, neue Kopfdichtung+Schrauben...


    Hier nun meine Fragen, (wie geschrieben überhole ich einen zweiten Kopf, der OK sein soll und definitiv KEIN LPG gesehen hat):
    1) Ebenheit Zylinderkopf zunächst nur prüfen lassen (oder gleich planen lassen??)
    2) Kipphebel erneuern solange nichts dran klappert ist Quatsch – oder?
    3) Neue Nockenwelle kostet bei Walloth&Nesch aktuell nur 99€ - würdet Ihr dann gleich eine Neue einbauen oder die Alte wieder verbauen?
    4) Dichtungssatz auch von Walloth kaufen, oder elring über ebay oder direkt von BMW? Hat da jemand Erfahrungen?
    5) Hmm, dann die große Frage nach Kolbenringen. Sehe ich wenn der Kopf runter ist verschlissene Kolbenringe? Wenn ich die Kolben dazu erst rausnehmen muss, mache die Ringe dann besser eh neu – oder?


    Den Wagen fahre ich nur max 5tkm pro Jahr. Was haltet Ihr von davon:
    „den jetzigen Kopf gegen den überholten tauschen und alles wieder zusammenschrauben“ und dann schauen wo der Ölverbrauch dann liegt?
    Neuer Kopf und neue Kolbenringe (um die ich mich drücken möchte) erfordern die dann wirklich auch neue Pleullager (hat mir jemand erzählt)? Da lauft momentan einiges aus dem Ruder...


    Hat da jemand Erfahrungen bzgl. Zylinderkopf-überholen und Folgearbeiten?


    Danke und Gruß aus Mainz,
    Holger

    Ja, Luftklappen der 2.Stufe funktionieren sauber, gehen (bei stehendem Motor!) gegen Federdruck locker auf und vor allem auch wieder zu. Sonst würde der Wagen auch alles andere als gut laufen.


    Trotzdem hätte ich gern den Dämpfer der 2.Stufe ebenfalls funktionstüchtig. Da stimmt weiterhin folgendes nicht:
    Der Dämpfer zieht bei laufendem Motor nicht an, weil am Vergaseranschluss kein oder auch einfach nicht genug Unterdruck anliegt. Der Dämpfer selber ist intakt.
    Der Vergaseranschluss ist nicht verstopft, ich kann frei durchpusten/saugen.


    Beim 4A1-Vergaser sind bereits im Leerlauf die Luftklappen der 2.Stufe blockiert. Das macht der Dämpfer (und nicht das Gasgestänge wie Gunna oben schrieb). Die Luftklappen der 2.Stufe sollten sich im Leerlauf gar nicht (oder nur mit roher Gewalt) runterdrücken lassen. Tja, und das ist bei mir halt nicht der Fall, obwohl die Bohrung am Vergaser durchgängig ist und der Schlauch sowie Dämpfer in Ordnung sind - seltsames Phänomen, dass hier wohl noch niemend hatte.


    Allen Dank,
    Gruß Holger

    Tja, unterhaltsam ist's ja und mein 520 läuft ja gut, ansonsten würde ich bei den Antworten nervös werden.
    Die Solex-Techniker waren schon Profis und hatten auch so gar keine Lust auf Eckbohrungen. Die machen sich selbst in Alu schwer. Der Dämpfer kriegt seinen Unterdruck klar von unterhalb der Drosselklappen. Da ist ja genug davon...
    Erst wenn sich die Drosselklappen der 2.Stufe öffnen, steigt unterhalb der Drosselklappen der Druck an und der Dämpfer gibt laaaansaaaam die Luftklappen frei. Die öffnen sich dann, an den Klappen hängen die Düsennadeln und geben Sprit dazu - alles schön.
    Ist aber nur wichtig, wenn mann spontan voll uff's Gas latscht. Nun, mein Wagen ist alt und ich hab's nicht eilig.


    Bei Berndl hängen wahrscheinlich die Luftklappen weil z.B. die Luftklappenwelle klemmt. Öffnen sich nun die Drosselklappen der 2.Stufe weiter, sinkt der Druck unter den Luftklappen weiter...der Dämpfer hat die Luftklappen längst freigegeben.....und.....plopp....die Luftklappen hüpfen auf und der Wagen hüpft vorwärts.


    Nun, ich werde weitersuchen, wenn ich die Lösung habe, melde ich mich...
    Gruß Holger

    Dateien

    • Dämpfer.pdf

      (63,68 kB, 18 Mal heruntergeladen, zuletzt: )

    Gunna ,
    gut, da ham was ja fast...
    Wo die Schläuche hinkommen ist klar. Komme gerade aus der Garage und habe jetzt sogar den Dämpfer gewechselt (dicht ist er).
    Weiterhin habe ich jedoch folgendes "Problem": Bei laufendem Motor liegt am vergaserseitigen Schlauchanschluss des Dämpfers definitv kein Unterdruck an - da saugt niemand :zwinker:
    Bei stehendem Motor kann ich jedoch ohne Mühe (lediglich mit leichter Überwindung) in den Anschuss blasen und auch saugen.
    Aaaaalso, Anschluss ist durchgängig aber trotzdem ohne Unterdruck im Leerlauf. Am mittleren Schlauchanschluss ziehts jedoch im Leerlauf bereits wie die Sau!


    A pros pros mittlerer Anschluss -> der geht zum Luftfilter und ist eigentlich nur einen BELÜFTUNG des Ansaugkanals, damit der nach dem Abstellen beim Abkühlen keinen Unterdruck aufbaut (habe ich mir zusammengereimt)...


    immer noch :scratch:

    Neenee, ist ein 4A1 Vergaser wie beim 320/6 e21.
    Habe den Vergaser bei mir im e12 520/6.
    Ich meine die Dämpferdose der 2.Stufe. Auf dem pdf ist das Teil 17 (siehe Anhang).
    Liegt sozusagen dem Drosselklappenansteller gegenüber. Hat auch nichts mit der Startautomatik/Pulldown zu tun.
    Ist halt "nur" der Dämpfer für die 2. Stufe (damit die Luftklappen "gebremst" aufgehen). Kriegt den Unterdruck egentlich von unterhalb der Drosselklappe (bei mir nur seltsamerweise nicht, obwohl ich dran saugen kann...)


    Aber danke für die schnelle Antwort,
    hat jemad eine Erklärung für das seltsame Phänomen?
    (und kennt jemand die Funktion des Schlauchs zwischen Vergaserunterteil und Luftfiltergehäuse?)


    Gruß Holger

    Dateien

    • Dokument (4).pdf

      (93,06 kB, 19 Mal heruntergeladen, zuletzt: )

    Hallo,
    bin neu hier im Forum und habe Fragen zum 4A1-Vergaser. Ich dachte ja, ich kenne das Teil schon ganz gut und stehe nun vor folgendem Phänomen:
    Am Schlauchanschluss des Dämpfers der 2.Stufe liegt kein Unterdruck an (im Leerlauf). Der Wagen fährt recht gut, soweit OK, nur der Dämpfer bewegt sich kein Stück. Dachte zunächst das Teil wäre defekt, es ist aber OK! Schließe ich den Dämpferschlauch an den danebenliegenden Anchluss der zum Luftfilter führt an, funktioniert der Dämpfer. D.h. der Hebel am Dämpfer wird nach dem Start zurückgezogen und die Luftklappen der 2.Stufe blockieren.
    Puste bzw. sauge ich am eigentlichen Dämpfer-Anschuss, ist alles freigängig!
    Ich kann mir das momentan nicht erklären. Steht der Motor und schaue ich auf die Drosselklappen der 2.Stufe, so sind die geschlossen - auch korrekt. Der Wagen springt auch prima an, der Übergang auf die 2.Stufe ist auch ruckelfrei, eigentlich könnte ich ja zufrieden sein nur will ich das verstehen :scratch: .


    Also, aktuell habe ich den Dämpfer am Anschluss der eigentlich für den Luffilteranschluss gedacht ist dran und den Luftfilterschlauch am Dämpferanschluss (also beides vertauscht!) - schön ist es nicht aber die Dämpfung funktioniert halbwegs.


    Fragen:
    Woran kann das liegen, dass ich in den Vergaseranschluss des Dämpfers zwar wie der Heinzelmann saugen und blasen kann, im Leerlauf jedoch kein Unterdruck kommt?
    Welche Aufgabe bzw. Funktion hat eigentlich der angesprochene Schlauch zwischen Vergaserunterteil an der 2.Stufe und dem Luftfiltergehäuse??


    Vielen Dank schon mal im Voraus,
    Gruß Holger