Das Türscharnier unten links war ausgeschlagen 
und wurde durch ein neues ersetzt:
Es sind nur noch die kürzeren NFL-Türscharniere lieferbar, auf die Art und Weise spart man sich letztendlich sogar noch eine Schraube 
Bevor als nächstes meine große Stunde schlug, ersetzte der Meister noch die Reserveradaufnahme des E21 durch ein Neuteil für den E30:
Warum? Die Auflösung kommt am Ende des Restofreds, ganz am Ende 
Du denkst richtig: der 320/6 hat genau die gleichen Bremssättel für nicht-belüftete Bremsscheiben wie 316, 318, 318i, 320/4. Schon mengenmäßig eine ganz andere Hausnummer als die verbreiterten Bremssättel für die innenbelüfteten Bremsscheiben des 320i / 323i. Mengenmäßig überschaubar. Und weil diese zudem recht beliebt für Nachrüstungen waren, hat das den Bestand entsprechend schnell dezimiert bis jetzt auf nahezu Null.
Bei Kurth Classics gibt es auch dieses Gimmick:
K-Jetronic Systemdruck Anzeige (kurth-classics-autoparts.de)
Ich hätte dazu schreiben sollen, dass ich die instandgesetzte Seite meinte.
Hier im Forum hat mal jemand geschrieben, der auch ein Cabrio hat, dass er die Domstrebe vorne deutlich merke. U.a. unter dem Aspekt dachte ich...
Und ja, das mit den Restaurierungen ist so eine Sache. Der Profispengler sagt: "großflächig" raustrennen. Ich denk mir dann immer, ja, klar, er hat recht, aber dann bleibt von den meisten Objekten unter dem Strich nur das Dach übrig.
Auf der aufwändig instandgesetzten linken Seite das gleiche Spiel: auf dem gezeigte Bild erfolgten vor der Lackierung die gleichen Schritte: Schleifen, Grundieren, Fillern etc.
In Punkto Domstrebe gebe ich Dir Recht: gerade das E30 Cabrio ist so wabbelig in seiner Struktur, dass eine Domstrebe eigentlich ab Werk reingehört hätte. Und der E21 profitiert generell von Domstrebe(n). Aber hier ist es lustigerweise umgekehrt: Nach meinem Eindruck macht der umfangreiche Targabügel von Baur das E21 Topcabriolet steifer als die Limousine. Trotzdem verwende ich auch hier eine Domstrebe. Gerade in schnell gefahrenen Kurven liegt damit das Lenkrad spürbar ruhiger in der Hand ...
Mich wundert nur, daß so ein Karosseriebetrieb kein Punktschweißzange hat. Das vereinfacht nicht nur einige Arbeiten, sondern man muß auch keine Schweißpunkte mehr nacharbeiten...
Außerdem hält auf der grauen Grundierung der Rep-Bleche nix. Die muß unbedingt entfernt werden, bevor da was anderes drauf kommt...
Doch, hat er. Soweit ich mich erinnere, hat er sie bei den Schwellerblechen eingesetzt. An dieser Stelle hätte ich den Einsatz jetzt nicht vermutet, aber ich bin Laie und bewundere einfach nur, was Könner mit Schweißgeräten fabrizieren können.
Meine Stunde schlägt dann wieder beim Zusammenbau des Wagens 
Gefahr erkannt - Gefahr gebannt! 
Dann wünschen wir Euch viel Erfolg bei der Überholung - damit das gute Stück wieder so rennt, wie ein BMW es tun sollte 
Nö, die Zeiten sind schon lange vorbei ...
Als nächstes warteten die Radhäuser mit ihren maroden Stehblechen. Sauber ausgeschnitten wurde Oberflächenrost in den Hohlräumen abgeschliffen und mit Brunox behandelt:
Die neuen Stehbleche von W&N passen sehr gut
und sind sowohl links
als auch rechts
zügig eingesetzt 
Ach ja: natürlich wurden die Schweißpunkte an den A-Säulen ebenfalls noch bearbeitet und beigeschliffen. Bei meinen Bildern handelt es sich nur um Momentaufnahmen, wenn ich in den Betrieb reingeschaut habe. Schließlich wohne ich nicht in der Halle und kann deswegen nicht jeden Handgriff festhalten.
Keine Sorge, da reißt nix ... Schließlich handelt es sich hier nicht um Spachtelkleister, um Dellen oder Risse zuzuschmieren, sondern um hauchdünnen Feinspachtel, wie er zum Beseitigen von Flexspuren - wie in diesem Fall - verwendet wird. Im Rahmen der weiteren Bearbeitung wurde er dann nochmal geschliffen bis fast nichts mehr da war, dann grundiert, gefillert, lackiert.
Beim Aufwand kann man ohne weiteres noch ein paar Stufen nach oben gehen, in der Tat. Aber man muss auch gegenüberstellen, was man mit dem Fahrzeug in Zukunft zu tun gedenkt. Diese sieht für den Baur so aus: An sonnigen Sonntag-Vormittagen wird er gelegentlich aus der Halle geholt und fährt mit mir zur Entspannung und zum Genuss ein paar kurvige Straßen durch die Eifel. Hin und wieder geht es bestimmt auch zu ein paar Treffen. Mit Schneematsch und derlei Unbilden wird er nie wieder konfrontiert. Ja, ich gebe es zu: ein reines Schönwetter-Auto. In der Zielbesprechung mit den beiden Meistern (ich erinnere: der Senior für Karosseriebau und der Junior für Lackierung) entschieden wir uns für eine "Oldschool"-Restaurierung, also ohne Tauchbadentlackung, Phosphatierung, KTL-Beschichtung etc), um die Kosten in vernünftigem Rahmen zu halten. Sie sicherten mir eine Haltbarkeit von mindestens 20, 30 Jahren zu - das ist schon ein mehrfaches meiner prognostizierten Lebenserwartung, was will ich mehr?
Und ich vertraue ihnen auch, denn: Gegenüber stelle ich mal die "zeitwertgerechten" Schweiß- und Lackierarbeiten aus 1994, die lange nicht so fachmännisch ausgefallen sind wie die Arbeiten jetzt. Das war damals aber auch völlig okay so. Trotzdem hat der Baur 20 Jahre Betrieb durchgehalten, die ersten 10 Jahre sogar als Alltagsauto inkl. Schneematsch und Salz, wenn wir zu Ostern regelmäßig die Alpen überquerten.
Dampfblasenbildung kann bei der K-Jetronic eigentlich nur vorkommen, wenn Rückschlagventil an der Pumpe defekt und/oder der Druckspeicher kaputt ist.
Beides hat Lukas erneuert. Aber ich gebe Franz dahingehend Recht, als dass die Qualität neuer Ersatzteile oft nicht mehr das ist, was wir aus den guten 80ern noch gewöhnt waren, selbst wenn altehrwürdige Markenlogos drauf prangen. Man sehe sich dann das kleingedruckte "Made in sonstwo-auf-der-Welt" auf der Verpackung an und und bekommt sofort eine düstere Vorahnung ... 
Hast Du einen Reserve-Warmlaufregler zum Ausprobieren? Wobei nicht gesagt ist, dass der in Ordnung ist, das sieht man ja den Teilen von außen nicht an. Ansonsten bist Du bestimmt über die üblichen Adressen zum Aufbereiten-lassen informiert, oder?
Der Motorträger rechts sah viel besser aus:
Es galt lediglich, etwas Oberflächenrost am Übergang vom Motorträger zum Längsträger zu entfernen
und eine alte Reparaturschweißung genau zu inspizieren. Sie zeigte auch nach bald 30 Jahren keinerlei Anzeichen von erneuter Korrosion, so dass wir es dabei beließen, die alte Schweißnaht schön beizuschleifen
und feinzuspachteln:
Danke für den Hinweis 
Ja, wenn man eine fifty-fifty-Chance hat, dann erwischt man auf Garantie die falsche Seite, das nennt sich dann bekanntermaßen "Murphys Gesetz" 
Nun, ich hatte mir sowieso überlegt, anstelle der Befestigung mittels Blechschrauben Gewindebuchsen einzupressen, um den Spritzschutz mittels Gewindeschrauben in V2A zu befestigen. Bohren muss ich also so und so. Wenn auch ich jetzt mehrere Bleche durchbohren muss anstatt nur einem ...
Die ursprünglichen Blechverläufe und Nähte im Übergang Radhaus zu Bodenblech waren aufgrund der Korrosion, verbunden mit den Fragmenten vorheriger Reparaturschweißungen nicht mehr nachzuvollziehen. Also hat mein Karosseriebauer so gearbeitet, wie er es für pragmatisch hielt. Du kannst ja nicht überall sein, Ekki, das wäre zu viel verlangt
Natürlich hätte ich es gerne in "original", aber jetzt ist es so wie es ist. Sauber verschliffen, gefillert, grundiert, Steinschlagschutz und Lack drauf, wird man im Endzustand sowieso nicht mehr sehen, ob die Überlappung dem Originalzustand entspricht, also bin ich da jetzt nicht ganz so aufgeregt ... aber vielen Dank, man lernt immer dazu. Und da die Restauration meines E30 ja auch noch aussteht und er in diesem Bereich eine so gut wie identische Karosseriestruktur aufweist, werde ich mir Deinen Hinweis merken
Und für die Puffer der Hebebühnen gibt es übrigens spezielle Gummiaufnahmen mit Schlitz für Fahrzeuge wie unsere. Die meisten Werkstätten ignorieren leider diese Tatsache und verbiegen sorglos unsere Schwellerfalzen - das ist ein großes Ärgernis 
Da hast Du Recht ... ich habe damals Hilfestellung von meiner Frau bekommen - mit ihren wesentlich kleineren Händen hat sie ihn tatsächlich ausgetauscht bekommen 
Kleines Ratespiel: Was sind das für Schweißpunkte? 
Rrrichtig: Wenn man schon mit dem Schweißgerät in dieser Gegend unterwegs ist, dann kann man auch gleich die Produktionsaufnahme der Karosserie wiederherstellen, das „Aschenbecherblech“, wie es gerne genannt wird;
Man kann drüber streiten, ob man es wirklich braucht, denn es verführt den Laien dazu, den Wagen an dieser Stelle aufzubocken – dafür ist diese Aufnahme aber nicht vorgesehen. Sie trug während des Montagevorgangs in der Fabrik die Karosserie bis zum Zeitpunkt der „Hochzeit“ mit dem Antriebsstrang. Dahingehend ist auch das zu tragende Gewicht berechnet worden. Gewiss, mit freilich Luft nach oben, so dass der Wagen nicht gleich in sich zusammenbricht, wenn man diesen Punkt zum Aufbocken wählt.
Wer sich ganz sicher sein will, sollte aber trotzdem nach wie vor die vorderen Aufnahmepunkte für Wagenheber verwenden und sicherheitshalber ein paar Euro in anständige Gummiblöcke mit Schlitzausfräsung für das Schwellerblech investieren.
Auch wenn ich diese Aufnahmen in Zukunft nicht zum Aufbocken verwenden werde, gehören diese „Aschenbecherbleche“ für mich einfach dazu, weshalb ich sie erneuern lies.
Nach diesem kurzen gedanklichen Ausflug zur Produktionsaufnahme ging es weiter mit dem Spachteln des Motorträgers:
Schließlich soll er am Schluss so aussehen, als wäre nie was gewesen
Kommen wir zum nächsten Phänomen ... bei Vorliegen des Problems, also ca. 2 Stunden nach dem Abstellen springt er nach 10 Gasstößen dennoch an?
Das könnte auch bedeuten, dass die Pumpe doch durchläuft. Das ließe sich demnach mit dem von mir oben beschriebenen Versuchsaufbau ganz einfach überprüfen. Wenn bei Vorliegen des Fehlers dennoch Strom anliegt und die Pumpe demnach ohne Aussetzer fördert, dann schließt das einen elektrischen Fehler aus und wir können uns der Einspritzung als solches zuwenden.
Da gibt es mehrere Möglichkeiten:
- Wackler in der Stromversorgung der Benzinpumpe (habe ich oben bereits ausführlich dargestellt)
- Steuerdruck (warm) zu niedrig
- undichtes Startventil
- schwergängige Stauscheibe oder Steuerkolben
- undichte Unterdruckschläuche aller Art
Auch hier würde ich mich vom einfachen zum Schweren vorarbeiten in folgender Reihenfolge:
1) Startventil prüfen, im Zweifelsfalle ein neues einsetzen
2) Unterdruckschläuche prüfen, ggf. alle mal austauschen (nach mehr als 30 Jahren Betrieb wirklich keine Luxusmaßnahme)
3) Stauscheibe kontrollieren, wenn der Fehler auftritt: evtl. sitzt sie nicht mehr wirklich mittig, so dass sie bei Hitze und der damit verbundenen Ausdehnung am Gehäuse schleift
4) Wenn Du es Dir zutraust, den Mengenteiler abschrauben und den Steuerkolben rausnehmen, dann tue dies. Normalerweise sollte er ohne Widerstand rausfallen - mit der Hand drunterhalten zum Auffangen! Wenn man ihn mühsam rausziehen muss, dann gründlich reinigen / polieren und mit etwas dünnem Öl wieder einsetzen
5) Als letzte Maßnahme die Steuerdruckprüfung: die ist dann für den Fachmann mit dem nötigen Equipment
Viel Erfolg!
Nun ... immer Ruhe bewahren und systematisch rangehen.
Eine defekte Benzinpumpe ist mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auszuschließen. Da gebe ich Lukas Recht. Entweder der Elektromotor der Pumpe dreht wenn Strom an (dann ist sie gut) oder er dreht nicht (dann ist sie kaputt). Ein "MG" ("mal geht's") ist bei solch einem primitiven Ding so gut wie ausgeschlossen.
Ein "MG" ist im Vorfeld der Pumpe zu erwarten. Deshalb mein oben vorgeschlagener Versuchsaufbau, um den Stromfluss nachvollziehen zu können. Ich vermute das "MG" nämlich in der vorgeschalteten Elektrik.
Betrachten wir mal den elektrischen Schaltplan der K-Jetronic,
so blicken wir auf zwei typische "MG", die miteinander verknüpft sind, nämlich
das Kraftstoffpumpenrelais (Pos. 5) mit der BMW ETK-Nr. 12 63 1 277 245 und das Relais K-Jetronic (Pos. 7, auch "Diodenrelais" oder - wie im Schaltplan oben "Sicherheitsschaltrelais" benannt) mit der BMW ETK-Nr. 13 63 1 276 264.
Beide können der Urheber für die Störung sein - ich sage mal, dass wir hier mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit den Schuldigen finden. Außer Lukas hat einen 323i vor 08/1978. Dann käme als Schuldiger noch ein Massekontaktschalter am Gemischregler hinzu, der aber ab 08/1978 entfallen ist.
Man kann natürlich auch einfach mal zwei neue Relais kaufen und einstöpseln.
Das Relais K-Jetronic ist weder bei BMW noch bei Bosch lieferbar, aber inzwischen sollte hier bekannt sein, dass Herth+Buss unter der Nummer 75613154 das Relais für schmalen Taler liefert (ca. 12 Euro)
Anders sieht es beim Kraftstoffpumpenrelais aus: das ist schockierend teuer! 
BMW kann liefern für ca. 160,- €
Bosch führt das Relais in seinen Übersichten seltsamerweise gar nicht. Ein Original Erstausrüster-Relais von Siemens/Hella ist gerade als NOS in der Bucht für 105,- Euro.
Alternativ kann man es in neu wieder mal beziehen von Herth+Kluss unter der Teilenummer 75614118 bei den gängigen Online-Teilehändlern für 106,- bis 140,- Euro.
Der Neugier zuliebe würde ich erstmal den Versuchsaufbau zum Prüfen installieren. Ist es so wie ich vermute, bleibt bei bestimmten Temperaturen vorne einfach der Strom für die Pumpe weg. Ausfälle bei bestimmten Temperaturen sprechen durchaus für verschlissene Relais. Wer sich mit Elektrik auskennt, kann dann anhand des Schaltplans mit gezieltem Brücken von Kontakten das schuldige Relais herausfiltern. Aber Vorsicht ist geboten! Wenn man dabei aus Versehen den falschen Kontakt berührt, jagt man die Transistorzündung ins Jenseits ...
Leute wie ich handeln nach dem Motto: "Keep it fucking simple!", setzen zwei neue Relais ein und hoffen, dass alles wieder gut ist.
5-Lochumbau vorne mit 280x25 vom E23 und Porschesättel mit Adapter, hinten auf 258mm geänderte Scheibe vom E36, Sättel vom E30
Naben hinten sind Sonderanfertigung, da gibt es nichts passendes, vorne passt E12
Okay, das ist was für die "gehobene Hexenküche" - Rrrespekt! Ich bin da raus, habe die Möglichkeiten nicht.
Was ist die Mindestgröße die Du an Rädern fahren musst? Ich nehme an, die serienmäßigen 13-Zöller sind da raus
Hast Du den Umbau hier schon mal mit Bildern beschrieben? Wenn ja, wäre ich über den Link dankbar, schließlich lernt man nie aus.
Ob ich Dir helfen kann, weiß ich nicht. Aber mit diesem seltsamen Fehlerbild würde ich mir folgenderweise behelfen, um den Fehler weiter eingrenzen zu können:
Ich würde anhand des Schaltplans raussuchen, an welchem Kabel an der Steckverbindung unter dem Beifahrersitz der Strom für die Benzinpumpe anliegt.
Dann würde ich die Steckverbindung auseinandernehmen, das entsprechende Kabel auspinnen und mit einem Lötkolben ein paralleles Kabel dranlöten. Dann den Kabelschuh wieder einstecken und die Steckverbindung wieder schließen.
Kabel nach vorne in den Innenraum führen und Rückbank wieder drauf.
Somit hast Du die Möglichkeit, im Falle eines Aussetzers, egal wann er vorliegt, sofort mittels Stromprüfer zu prüfen, ob auch wirklich Spannung anliegt oder nicht, um den Fehler weiter einzugrenzen.
Ja, man könnte es sich auch "leicht" machen und einen sogenannten "Stromdieb" verwenden, aber erstens ist wäre mir die Gefahr eines Wacklers zu groß und zweitens beschädigt man die Isolierung des Kabels. Löten am Kabelschuh hat den Vorteil, mittels Lötkolben später wieder spurlos rückrüsten zu können.
Einen guten Massepunkt im Innenraum für den Anschluss eines Stromprüfers findest Du entweder unter dem Armaturenträger im Fahrerfußraum oder unter der Mittelablage, wo deren Querstrebe verschraubt ist. Einfach ebenfalls vorübergehend ein Massekabel rausführen, um den Stromprüfer bei Bedarf schnell und unkompliziert anschließen zu können.
So würde ich das rätselhafte Phänomen angehen und mich mit den Testergebnissen wieder hier melden
Nein, ich habe es nicht gemacht, ich fahr seit 2010 keine E21- Bremse mehr
Was hast Du für alternative Bremsen drin?
