Beiträge von arnie

    Hallo,

    hätte noch ein Lenkgetriebe inkl. der notwendigen kurzen Kardanwelle abzugeben
    Ebenfalls vorhanden ist der Flansch für die Servopumpe
    Es fehlt leider eine Druckleitung am Getriebe
    Zum Komplettieren einer Servo bräuchte es also noch Behälter und Leitungen, neben einer Pumpe, die aber auch aus anderen Baureihen genommen werden kann
    Zum Zustand des Getriebes kann ich keine weiteren Angaben machen, da ich es auch schon als ausgebautes Teil erhalten habe. Spurstangen sind nicht ausgeschlagen und auch sonst ist kein Spiel in der Lenkung spürbar.

    VB: 500,-

    Abzuholen in 58730 Fröndenberg, Versand nach Absprache

    e21 LG.jpg

    Zitat

    Also ist die Schale im E30 auch "nur" angeschraubt!? Immerhin hat die Wanne am einen Ende ja die Sicke un der die Batterie einschuht, auf der gegenüberliegenden Seite gibt es dann das Klemmstück (Nr.7). Also ist meines Erachtens schon Aufgabe der Wanne die Batterie zu halten.


    Also wie diese Schale mal im E30 gesessen hat, kann ich Dir nicht mehr sagen. Zu lange her ....
    Da sich Kunststoff aber nur ganz bescheiden mit Stahl verschweißen lässt, muss dazu ja auf jeden Fall eine andere Befestigungsstrategie her.

    Im Foto sieht man, dass ich dazu an 4 Punkten die Schale mit Blechschrauben direkt auf den Kofferraumboden geschraubt habe.
    Rot eingekreist die Bereiche, die ich an der Schale bearbeitet habe, damit die gesickten Bereiche eben direkt aufliegen können, ohne die Schale unterfüttern zu müssen. Gelb markiert die 4 Befestigungspunkte und in grün die beiden möglichen Befestigungspositionen, die die Schale ermöglicht.



    Bie Batterie klemmt an der einen Kopfseite in der Schale, Am anderen Ende wird es wie üblich mit einem Batteriehalter verschraubt. An den Längseiten der Schale ist keine weitere Klemmung. Also Batterie von oben einfach rein, ganz nach vorn schieben, unten hinten mit dem Halter sichern, fertig.



    Ich habe eine 70 Ah Batterie drin, die an der vorderen Position befestigt wird. Die Schale kann dann aber wohl auch noch ein 88er oder Ähnliches beherbergen, die dann die komplette Schale ausfüllen würde.



    Ich find's eigentlich recht einfach umzusetzen und dass es haltbar genug ist, habe ich über Jahre ausreichend getestet .... :floet:

    s-l640.jpg


    Also ich habe das schon seit dem o.g. Umbau auf 2,5er Motor mit genau dieser Plasteschale.

    Einzig das unterschiedliche Niveau der verstärkenden Sicken waren irgendwie blöd, da sie ein unterschioedliches Niveau haben. Diese länglich, ovalen Vertiefungen (rote eingerahmte Bereiche) sind nochmal tiefer als die Sicken (roter Pfeil).


    Um einen Ausgleich zu schaffen, hatte ich die Halterung entsprechend unterfüttert. Verschraubt auf dem Kofferraumboden ganz nach rechts gesetzt und zusätzlich rechts auch noch einmal an diese Trennblech im Kofferraum geschraubt. Funktionierte mMn ausreichend gut.


    Bei der neulich erfolgten neuerlichen Überholung des Wagens wurden dann ausgerissene Bereiche um die Verschraubungen am Kofferraumboden sichtbar. Um das Ganze etwas weniger kippelig zu gestalten, habe ich die tieferen, ovalen Taschen nun "geköpft" und diese Bereiche so auf dasselbe Niveau wie die anderen Sicken gebracht. Befestigt ist da wieder nur per Schrauben auf dem Kofferraumboden und wieder am seitlichen Trennblech. Liegt jetzt subjektiv gesehen besser auf, hält genauso zuverlässig wie vorher auch. Und wenn's wieder 10 - 15 Jahre dauert, bis es eventuell wieder leicht ausreißt, ist das OK für mich. Wird's halt wieder repariert.

    Wenn gewünscht kann ich auch noch ein Foto von diesem Einbau im Auto nachliefern

    Hallo Horst,


    die Unterschiede im Durchmesser der verschiedenen Reifengrößen entstehen grundsätzlich dadurch, dass sich das Querschnittsverhältnis von Reifenbreite zu Flankenhöhe nicht stufenlos verändert, sondern eben in 10 mm Schritten bei der Breite und 5% bei der Flankenhöhe.

    Also braucht es eigentlich immer einen geringeren Querschnittswert wenn bei vergrößerter Breite der Umfang gleich bleiben soll.


    So z.B. auch bei den Größen für den E21 in 15 Zoll.

    Bei Mischbereifung ist es ja vorne 195 und hinten 205. Beide werden aber mit 50er Querschnitt ausgeführt, was dazu führt, dass der vordere Reifen eben einen kleineren Durchmesser hat.

    Würde man jetzt für vorne z.B. 195/55 15 nehmen, wäre zwar der Reifendurchmesser natürlich größer, die Differenz zum eigentlich angepeilten gleichen Durchmesser des Hinterrades aber eben größer als beim kleineren Durchmesser des 195/50.

    Man kann sich also immer nur annähern, aber eigentlich nie exakt treffen.


    Bei den ganzen Geschichten spielen dann aber auch noch die Felgenbreiten eine nicht unerhebliche Rolle. 195 auf 6 Zoll hat einen größeren Durchmesser als derselbe Reifen auf einer 7 Zoll Felge.


    Übrigens sind 1,3 cm weniger Durchmesser nur 0,65 cm weniger Luft zwischen Reifen und Radlauf. Die anderen 6,5 mm bringen Deinen Wagen diesen Wert näher an den Asphalt ....

    Nu ja, der Fairness halber muss man wohl einräumen, dass diese Kombo ja nun tatsächlich nicht dafür bekannt ist, tiefgreifende Restaurierungen durchzuführen. Das hätte dann bei diesem Exemplar von E9 nicht nur 2 sondern eher das 50-fache an Episoden gefüllt.

    Blöd halt, dass hier der Eindruck entstehen könnte, dass es sich wirklich um ein schönes Ergebnis handelt. In dieser Form (am besten noch mit flakes in der Lackierung) wurden damals reihenweise völlig crosse E9 wie dieser hier total simpel wieder zusammengekleistert und weiter gefahren, nur um dann spätestens nach 3-4 Wochen wieder überall die Rostblasen vorzufinden.

    Ich weiß garnicht so genau was mich an dieser "marakesh braunen Pestbeule" am meisten anwidert. Ist es die alberne Sattlerarbeit (qualitativ wahrscheinlich aber das Beste an diesem Wägelchen) oder die dämlich aussehenden Felgen, die Wahl des Lacks, der komische und mindestens genauso dämliche Schriftzug auf dem Seitenteil oder der komplette Rest ? Ich kann mich echt nicht entscheiden, ist wirklich ein "Gesamtkunstwerk".

    Übrigens haben die mal zumindest bei den Muttern für die Zierleisten nicht auf die originalen zurückgegriffen, die nebenbei gesagt wirklich einen sehr phantasievollen Preis haben. Und bei der Tankdeckelmontage möchte ich mich der Meinung des Tuningexperten ausnahmweise mal anschließen. Das geht kaum bescheuerter .....

    Aus gegebenem Anlass ein kleiner Einbaubericht einer Hirschmann Auta 2050 an meinem E21.

    Eventuell hilft das ja hier demjenigen, der sich auch mit dem Gedanken trägt eine neue Antenne zu verbauen.

    Die manuelle, original verbaute Antenne schwächelte etwas. Das letzte Segment mochte nicht mehr so Recht der Schwerkraft trotzen und verschwand immer im darunter gelegenen Kollegen. Also mußte Ersatz her und da gibt es ja nicht mehr reichlich Möglichkeiten, sofern man nicht in den Kofferraum ausweichen möchte, um dort dann auch noch ein notwendiges Loch ins Seitenteil zu bohren.

    Als Versuchsobjekt wurde dann die Hirschmann Auta 2050 Motorantenne geordert. Kostenpunkt knapp über 50 Euronen, also durchaus nicht unerschwinglich. :floet:

    Diese passt natürlich nicht p&p an die originale Antennenposition. In erster Linie eigentlich nur, weil die Position des Antennenkabelanschlusses am Teleskop nicht ideal ist. Das Teil sitzt hierfür zu hoch. Wie hier schon zuvor beschrieben: Wenn man den Anschluss nach hinten weisend einbaut, würde die originale Halterung funktionieren. Problem hier, die Tür lässt sich nicht mehr ganz öffnen. Das ist also keine Option. Geht also nur mit dem Kabelanschluss nach vorn weisend. Damit kommt man dann aber nicht annähernd in die Gegend der originalen Halterung. Also mußte die weichen, damit die Antenne auch höher geschoben werden kann.

    Zum Verdrehen des Antennenrohres ist lediglich die untere Schraube am Motorgehäuse zu lösen. Damit lässt sich das Teleskopführungsrohr ein Stück weit herausziehen und dann eben entsprechend verdrehen. Hier im Bild mit den roten Pfeilen markiert. Das Teil ist für die eigentlich vorgesehene Position geschlitzt. Das müßte man nun an der notwendigen Position eben eben auch einschlitzen, damit das Rohr komplett zurückgeschoben werden kann. Ich habe es der Einfachheit halber aber nicht gemacht. Die Führung des Rohrs ist auch so völlig ausreichend und da man den Motor, und auch das Ende der Antenne eh fixieren muss, ist das auch nicht zwingend nötig.




    Wovon der Nachahmer hier unbedingt absehen sollte ist, so wie ich kurzerhand das eigentlich vorhandene Gewindeende abzuflexen (hier mit dem blauen Pfeil gekennzeichnet). Mir erschien das erstens unschön und zweitens nicht nötig, da ich ja nicht von oben auf einem Kotflügel verschrauben wollte. Also die Mutter und das Gedöns abmontiert und das Gewinde, wie schon berichtet, abgeflext. Später habe ich dann beim ersten kompletten Aufahren etwas blöd geschaut, als die Antenne in voller Länge auf meine Motorhaube gekippt ist. :shock

    Das zuvor vorhandene Gewinde ist nämlich nicht nur fürs Verschrauben wichtig, sondern bildet auch den Endanschlag der Antenne. Mit etwas Sekundenkleber an der richtigen Stelle zwischen Führungsröhrchen (was sich dann mit herausschiebt) und Außenrohr schaffte dann aber recht schnell Abhilfe. Nochmal würde ich die Flex aber nicht mehr so unbedarft starten, sondern das Gewinde entweder so lassen, oder aber glatt schleifen und, oder etwas kürzen.

    Zur Fixierung des Antennenhalterung an der A-Säule reichte mir dann eine einfache, aus Edelstahlblech gebogene Schelle


    Zusammen mit der dann noch angebrachten Strebe unten am Motor (mitgelieferter Lochstreifen) ist die Antenne ausreichend im Wagen gehalten.



    Sollte doch einmal etwas nach unten verrutschen, würde ich die Eigenbauschelle noch am Antennenrohr zusätzlich fixieren (Sekundenkleber sollte auch hier reichen). Aber ich denke, dazu kommt es eher nicht.

    So schaut das Ganze dann von oben betrachtet zwischen Motorhaube und Tür aus




    Ich finde den Einbau, trotz der kleineren Hoppals und Fehlversuchen einer idealen Position relativ einfach und freue mich über die nun Motor betriebene Variante.

    VG

    Ingo

    Hallo Tom,


    gibt recht wenig an Dokumentation, obwohl schon einige Male gemacht (nicht von mir persönlich).

    Im Wesentlichen hast Du es mit ein paar Hürden zu tun, über die Du rüber musst:

    Es braucht:


    - spezielle Motorhalter für den M30 (können je nach Baujahr des M30 auch noch variieren)


    - ein passendes Getriebe (ein Getrag 262 / 4 Gang nicht unbedingt ratsam oder ein 265 / 5 Gang mit mechanischem Tachoantrieb oder ein deutlich einfacher zu organisierendes 260, wobei man dann das Problem hat keinen Anschluss für die Tachowelle zu haben, Umbau auf e30 Tacho ist möglich, aber ein nicht unerhebliches "Gefummel").


    - eine passende Kardanwelle (Du schlachtest normalerweise eine Kardanwelle eines M30 Modells um das Anschlussteil zur Hardyscheibe an eine passend gekürzte Kardanwelle vom E21 zu schweißen, Auswuchten inkl., normalerweise eine Arbeit, die nur ein Fachbetrieb leisten kann.


    - größer dimensionierter Kühler, passende Schläuche


    - passende Auspuffanlage

    - einen Prüfer, der das ganze auch einträgt, am besten auch noch H-konform (eventuell die mitunter größte Hürde .....)

    Ein wenig anderer Kleinkram, der aber sicherlich ohne größere Probleme umzusetzen sein wird, fällt da garantiert noch an. Ob die Batterie zwingend in den Kofferraum wandern muss, weiß ich aktuell nicht verbindlich.

    Du siehst also, ab ein Motor günstig zu bekommen wäre, muss nicht unbedingt der ausschlaggebende Faktor sein. Mach' Dich dann auch jede Menge Aufwand gefasst. Schlussendlich kommt es auch noch auf das Basis-FZ an. Ein 4 Zylinder hat einen anderen Vorderachsträger und sehr sicher keine elektrische Benzinpumpe. Wäre also im Vergleich zu einem 323i noch aufwändiger auf einen Einspritzer umzubauen.

    VG

    Ingo


    Wirklich schön zu erkennen, dass es noch Leute mit uneingeschränktem "Helfersyndrom" gibt.


    Das hält eine Plattform zusammen, ohne die mir ganz schon was abgehen würde.


    Auch wenn ich jetzt den Druck nochmals erhöhe: Vielen Dank Michael, dass Du den Aufwand für uns alle hier betreibst :klap::klap::klap:


    VG


    Ingo

    .... vielleicht noch ergänzend zu Ralfs letztem Beitrag:


    die letzte Schrauborgie hat einige verwirrende Ergebnisse geliefert. Zunächst haben wir die alten Düsen raus, und jeweils in eine Prüfflasche gesteckt. Pumpenrelais gebrückt und Stauscheibe vorsichtig angehoben. Da ergaben sich schon enorme Unterschiede, sowohl in Menge als auch Spritzbild. Also die neuen hinein und den Test wiederholt. Das Ergebnis war aber alles andere als erwartet, da mit neuen Düsen sich ebenfalls enorme Unterschiede ergaben, und das nicht an den selben Zylindern. Mehrere Positionswechsel der Düsen ergaben auch immer völlig unterschiedliche Ergebnisse. 3 neue Düsen arbeiteten dann ausreichend gut und mengenmäßig gleich. Wir haben dann versucht aus den 6 alten die mengenmäßig besten mit diesen 3 zu kombinieren, nur um danach festzustellen, dass gerade diese zuvor gleichmäßig arbeitenden 3 neuen so gut wie gar nicht mehr arbeiten wollten. :focus:
    Da eine rechte Erklärung für diesen Effekt fehlte, wurden kurzerhand die 6 neuen Düsen verbaut. Systemdruck konnte ich dann noch messen, was bei laufender Pumpe 4,4 - 4,6 bar ergab.
    Fördermenge der Pumpe ist allerdings sehr bescheiden. Über den Rücklauf am Mengenteiler flossen nur 400 ml in 30 Sekunden, was weit außerhalb der Spezifikation liegt.
    Wer jetzt nun sagt, klar Pumpe im Ar..., ist eventuell (so wie ich auch) vom Motorlauf etwas überrascht, denn unter Volllast geht das Gerät mal richtig gut nach vorne. Im Teillastbereich bis 3000 Umdrehungen ist aber Dauerruckeln angesagt und das zunehmend mit sinkender Drehzahl.
    Bei defekter Pumpe würde ich es genau anders herum erwarten, aber ich bin auch weit weg von einem Experten der KJet. Um genau zu sein ist das die erste, mit der ich mich rumplage.


    Zündverteiler wurden übrigens jetzt 3 Stück verbaut. Alle mit mehr oder weniger dem selben Effekt beim Motorlauf, also keine Änderung beim Schieberuckeln. CO liegt "brav" bei 1,8%


    Als letzten Versuch dem Mist auf die Schliche zu kommen, kommt nun noch eine neue Pumpe hinein, Fördermenge und Druck werden nochmal gemessen und ggfs. Systemdruck am Mengenteiler eingestellt. Danach gebe ich aber endgültig ab an einen "KJet-Flüsterer", der dann auch Differenzdrücke, Steuerdruck etc. messen kann, um dann festzustellen, ob es nun schlussendlich doch am Mengenteiler liegt. :scratch:

    Moin Günter,


    auch von mir willkommen hier und viel Spaß an Deinem wieder entdeckten Interesse am BMW-Altblech.


    Zitat

    Ich habe auch schon lange überlegt meinen 323 mal herzugeben, der ist sicher mit relativ wenig Aufwand zum wiedererwecken.


    och, das wäre doch eigentlich zu schade so etwas wegzugeben, nachdem man da auch schon diverse Freizeiteinheiten investiert hat. Verbimmeln tut man so etwas nur einmal ....


    Und wenn er doch im Bestand bleiben soll, einfach wieder einen Serienmotor hinein und die besondere Geräuschkulisse der KJet genießen.
    Dagegen stinkt mMn so ziemlich alles ab, was man da sonst so einbauen kann. Und ich habe selbst einen 2,5er Motronic - Motor mit selbst gedengelter Edelstahlanlage im 21er. Das ist OK, aber die diversen 323er, die ich in der letzten Zeit in den Fingern hatte, machen einfach deutlich mehr Gänsehaut ...


    Ich wüßte also was ich an Deiner Stelle tun würde: 320er weg und mit dem Erlös den 323 mit originalem Antrieb wieder aufbauen. An die Farbe "gewöhnt" man sich bestimmt, so dass da kein dringender Handlungsbedarf wäre. Aber wenn er doch weg soll, Interesse dafür ist sicher vorhanden. Einfach melden.


    VG


    Ingo

    Hallo Tom,


    Tacho hat einen mechanischen Antrieb, deshalb funzt der so lang Deine Tachowelle, bzw. auch der Tacho selbst ganz ist. Der Rest der Instrumente braucht Strom. Es empfiehlt sich hier zunächst die Sicherungen zu checken. Selbst wenn keine durchgebrannt scheint, kann an einem Sockel ein Kontaktproblem vorliegen. Also ruhig mal alle Sicherungen im Sitz ein wenig hin und her drehen. Vielfach hilft das schon.
    Die blaue Folie steht eigentlich immer ein Stück weit ab. Sofern die Leiterbahnen selbst nicht unterbrochen sind, macht das aber natürlich nix.


    VG


    Ingo

    Hallo Andreas,


    gibt es bestimmt im "jetzt mache ich es mir selbst Buch". Ich kenne leider keine online Version, bzw. habe ich auch noch nie danach geforscht, weil es eigentlich nicht so mordsmäßig kompliziert ist.


    Kurzform was zu tun ist: Kühler raus, Lüfter von der Wapu runter. sofern kein E-Lüfter verbaut ist. Die komplette Abdeckung des Zahnriemens muss runter. Die obere ist nicht so schwierig, für die untere muss der Schwingungsdämpfer runter. Also Lima und ggfs. Servo lockern und Keilriemen weg. Als nächstes den Motor auf OT, und so, dass der erste Zylinder zünden würde. Markierung OT auf dem Schwingungsdämpfer ist dann in Deckung mit der Markierung auf der Zahnriemen-Abdeckung. Dann eben beide Zahnriemenabdeckungen entfernen. Jetzt mal genau auf das Riemenrad am Kopf schauen. das hat auf 3 Uhr eine Markierung, die nun mit einer kleinen Marke am Kopf in Linie ist. Nicht leicht zu erkennen, aber sehr sicher vorhanden ... :-)


    Nun die Spannrolle vom Zahnriemen lösen (Unten die lange, komische Schraube, 17er SW und die 8er Schraube in der Verschiebekulisse) und raus damit. Nun kann der Zahnriemen runter. Etwas fummelig unten an der Kurbelwelle, geht aber sehr sicher auch, auch wenn man es erst kaum glaubt. Neue Zahnriemen über das KW-Rad fummeln und neue Spannrolle montieren. Komplett gegen die Feder bis max. vorspannen und mit der 8er Schraube dort festziehen. Nur so bekommt man den Zahnriemen (auch wieder recht fummelig) aufgezogen. Hat man es irgendwann geschafft das Ding an den richtigen Positionen aufzulegen, die 8er Schraube lösen und nur die Feder die Vorspannung erledigen lassen. Schraube weiterhin leicht lose. Anschließend den Motor über die Kurbelwellenschraube 2 ganzen Umdrehungen IN LAUFRICHTUNG !!! durchdrehen und abschließend die 8er Schraube der Spannrolle festziehen. Zu letzt nochmal kontrollieren, ob die Markierungen wirklich alle fluchten. Ist das der Fall den ganzen Kram einfach wieder komplett machen, fettich.


    Viel Spaß


    Ingo

    So, nach langer Zeit mal wieder ein kleines update zum Status Quo bei meinem E9.


    Anfang 2017 kam die (ich muss nun selbst schon mitzählen) mittlerweile 5te Radiovariante in die Mittelkonsole. Und weil das nun schon über ein Jahr verbaut ist, ist die Wahrscheinlichkeit nicht so gering, dass dies auch gleichzeitig die letzte Variante sein könnte, who knows ?



    Das ist jetzt also ein Retrosound Typ 2, welches als Auslauf aus dem USA kam, und von daher preismäßig noch einigermaßen vertretbar war. Zusammen mit der originalen Radioblende schaut das nun für meinen Geschmack auch wirklich passend aus. Sound und Radioempfang sind auch absolut OK. Es bringt eine Freisprecheinrichtung, AUX und USB - Anschluss mit, und ist somit eben auch auf recht aktuellem Stand.
    Mehr brauche ich nicht in dem Auto. Soll ja auch der Motorsound das Hauptkonzert spielen ... :-)


    Und an der Stelle hat sich auch noch einmal etwas recht Gravierendes getan. Seit dieser Motor verbaut ist, kämpfte ich eigentlich durchgehend mit recht miesem Lauf, speziell mit ziemlichem Ruckeln im unteren Drehzahlbereich.
    Dazu gesellte sich auch noch nach und nach eine Tendenz zu abartigen Fehlzündungen, hier meist beim Gangwechsel bei höherer Drehzahl, ab und an aber auch einfach nur mal so. Wahrscheinlich wollte der Motor nur mal auf sich aufmerksam machen ?!?


    Sämtliche Gegenmaßnahmen wie komplett neue Zündungskomponenten und neue Sensoren für die Motronik wurden stoisch von meinem Triebwerk "ignoriert". Es hatte am Ende nicht geschadet (außer vielleicht meinen Finanzen), aber auch überhaupt nix an den Problemen geändert. Die zwischenzeitliche, notwendige HU offenbarte dann noch erhebliche Probleme bei der AU. Der Kollege pendelte beim CO immer so um 5 - 5,5 %, was auch ein Tausch auf einen zu dem Zeitpunkt noch verfügbaren Luftmengenmesser nicht veränderte. Mit Ach und Krach war der Motor mal bereit für eine übersichtliche Zeitspanne unter die Maxgrenze von 4,5 % zu fallen, um so dann letztlich auch die AU noch einmal zu bestehen.
    Das hatte aber trotzdem zur Folge, dass ich den schon lange gehegten Plan eines Umbaus der Steuerung auf ein frei programmierbares System vollzogen habe. Langfristig wollte ich nämlich nicht auch noch in weitere Komponenten wie einen neuen Luftmengenmesser investieren. Dieses Bauteil war mir eh immer ein Dorn im Auge, weil man allein daran schon sieht, dass es kein originaler Motor sein kann, der da verbaut ist, zumindest wenn man sich ein wenig damit auskennt.
    Also geworden ist es nun eine Ecumaster EMU, die man eben für sich selbst konfigurieren kann. Es braucht dazu relativ wenig an speziellen Umbauten, mal abgesehen vom komplett selbst herzustellenden Motorkabelbaum. Ein notwendiges Triggerrad und den passenden Sensor mit Halter gibt es aus dem BMW - Teilesortiment. Die letzten M30 im E28 hatten das z.B..


    Gebraucht war dieser Schwingungsdämpfer gar nicht leicht zu finden. Was auch auf das originale CSI - Luftfiltergehäuse zutrifft. Ich habe da nur noch ein Unterteil auftreiben können. Der Deckel ist ein Eigenbau, der dem originalen einigermaßen nahe kommt. Wer so etwas zufällig noch "herumfliegen" hat (auch im E3 waren de verbaut, darf sich gerne melden, es besteht da weiterhin Bedarf.
    Alles weitere bekommt man ohne Probleme. An der Ansauge mussten lediglich 2 Anschlüsse für den Temperaturfühler und den MAP - Sensor zusätzlich geschaffen werden. Ebenso braucht man ein Drosselklappenpoti anstatt eines einfachen Schalters. Wenn man eine Breitbandlambdasonde fahren möchte, muss man die eben noch im Auspuff unterbringen. An meinem Fächer waren da schon passende Anschlüsse vorhanden, allerdings so blöd angebracht, dass sich das mit dem Motorträger nicht vereinbaren ließ. Das war also auch noch umzustricken. Das war es dann aber tatsächlich hardwareseitig.


    So schaut das dann im Motorraum aus:



    Eingangsdaten für das Steuergerät sind nun also Stellung der Kurbelwelle über das Triggerrad am Schwingungsdämpfer, Stellung der Drosselklappe, Lambda, Wassertemperatur, Ansauglufttemperatur und Druck in der Ansauge.


    Inbetriebnahme und grundsätzliche Einstellung der Anlage passierten dann auf dem Rollenprüfstand. Dabei wurde dann auch eine nicht so tolle Nockenwelle diagnostiziert, die neulich dann noch durch eine Serien - NW getauscht wurde. Ergebnis dieser ganzen Umbauaktion: CO - Wert im völlig grünen Bereich bei 1,5 %, Fehlzündungen völlig weg, Ruckeln im Schiebebetrieb leider immer noch vorhanden. Das wurde auf besagte NW geschoben, was sich aber nur zum Teil bestätigte. Nach ein wenig "Eigenstudium" der Materie habe ich aber nun eine Einstellung gefunden, die auch dieses Problem nahezu völlig beseitigt hat. Es war tatsächlich eher klassisches Magerruckeln, was sich durch entsprechende Gegenmaßnahmen in der Programmierung der VE-Tabelle beseitigen lässt.


    Fazit: Kein ganz billiger Spaß so ein Umbau, unterm Strich aber jeden Taler Wert und eben ziemlich spannend, das man auf alles Einfluss nehmen kann, auch ohne Lötkolben, um einen anderen Chip zu verpflanzen ...
    Außerdem gefällt mir die Optik, die wieder ein Stück mehr Richtung original gewechselt hat, deutlich besser. Eventuell baue ich mal irgendwann noch auf eine andere Zündung um, aber da bin ich mir noch absolut nicht sicher. das Steuergerät bietet in jedem Fall noch diverse Möglichkeiten, wie z.B. auch die Verwendung von Klopfsensoren.


    Mal sehen, ob und was noch alles zukünftig rund um diesen Motor passiert. Erst einmal bin ich recht zufrieden damit.


    VG


    Ingo

    kurzes update:


    also ich kann den Praxistest leider nicht durchführen, da die Nockenwelle augenscheinlich nicht nach vorn durch die Maske am E9 heraus geht. Eventuell mit viel Trickserei wie Motor oder gar Achse ablassen. In der Zeit ist der Kopf aber schneller demontiert. Schade eigentlich, aber wohl nicht anders möglich.


    Wie das bei der E21 Karosse wäre kann ich nicht sagen.


    VG


    Ingo