320/6 Alpina , Bj. 11/77 mit 2,8l und K-Jet

  • sind die o-ringe jetzt blau?:scratch::ironie:

    ...das leben ist zu kurz um scheiss autos zu fahren...

    Homer J: E21 320/6 Bj. 10/81 zypressengrünmetallic
    Friedhof: E21 320/6 Bj. 3/79 Automat topasbraunmetallic
    Hai: E21 323i Bj. 5/78 arktisblaumetallic

    *1954 *1974 *1990 *2014

  • noch ein paar Kleinigkeiten, die zu tun waren...

    Eine Fußstütze (die original verbaut war) ist wieder montiert.

    Allerdings habe ich sie diesmal nicht ins Blech geschraubt, sondern an der

    Dämmung/Teppich befestigt.

    Den einstellbaren Stabi konnte ich von einem Forumskollegen ergattern. Der tut nun

    auch seinen Dienst.

    Dann habe ich noch den Steuerdruck auf 3,7 bar erhöht. Dadurch läuft er jetzt zwar sparsamer, aber das Ruckeln ab 3500 U/min im lastlosen Betrieb wurde wieder stärker.

    Eine Fahrsituation, die man nicht häufig hat, aber schön ists trotzdem nicht...

    Das Dokument von Alpina (Danke Anderl, daß Du es eingestellt hast) für

    Zündeinstellung für Motoren C1-2,3 , hat mich zum Grübeln gebracht.

    Alpina hatte also mit zu viel Frühzündung Probleme, was auf alle getunten

    Motoren mit anderer Nockenwelle übertragbar sein sollte.

    Das könnte der Grund für das Ruckeln sein... Bislang bin ich immer davon ausgegangen, daß er dann zu mager lief, aber es könnte auch zuviel Frühzündung sein...

    Die Fliehkraftverstellung ist bei der Drehzahl voll erreicht und im lastlosen Fahrbetrieb ist der max. Unterdruck im Ansaugtrack und dadurch die größte Frühverstellung.

    Zum Test habe ich den Verteiler ebenfalls wie Alpina auf 18° bei 1500 U/min verstellt. Standgasschraube mußte ich dadurch weiter öffnen, aber das Ruckeln war weg. Insgesamt war aber das agressive Ansprechverhalten etwas geringer. Also auch nicht die optimale Lösung...

    Man hätte jetzt den Endanschlag von den Fliehkraftgewichten ändern können, oder aber eine "Alpina-Unterdruckdose" anbauen.

    Mein Verteiler (Endnummer 032) generiert 7° Unterdruckverstellung, also 14° an der Kurbelwelle.

    Der Verteiler vom 320/6 (Endnummer 007) nur 5° (10° an der Kurbelwelle). Die Grafik belegt das ebenfalls:

    Einen 007 hatte ich nicht zur Hand, aber die späteren 011.

    Das Nachmessen der Verstellung ergab ebenfalls 5°. Dazu hatte ich mir diese Messvorrichtung gebastelt:

    Die 5° werden allerdings schon bei weniger Unterdruck erreicht. Scheint aber nicht so schlimm zu sein, denn das Ruckeln ist praktisch weg.

    Ich denke, Alpina hat das auch nicht viel anders gemacht...

    Mal abwarten, wie sich das im weiteren Betrieb so verhält...

    Ich fahre nur noch E-Autos:oh_ja:


    E9, E10, E21, E24, E30, E39 :rock:

    und natürlich Wasserstoffbetrieben... dafür steht doch das H, oder?

  • Da kann ich mich dem Anderl nur anschließen. Schön das geistiges Eigentum hier anschaulich vermittelt wird.

    Aber bei sowas selbst Hand anlegen kommt eher nicht in Betracht...auch wenn's noch so sehr juckt.

    Die Prüf- und Einstellfahrten sind sicher immer spannend im Ergebnis:klap::scratch:

  • geistiges Eigentum ist gut:smile

    Aber ich stand am Anfang auch ziemlich vor einem Berg von Fragezeichen.

    Auch wenn ich schon ein wenig Wissen durch die 4-Zylinder 320i gesammelt hatte, so ist das doch eine andere Hausnummer.

    Ohne alles genau zu verstehen, tappt man doch nur im Dunkeln und mit den normalen Werten eines 323i kann man nur bedingt etwas anfangen.

    Aber je schlauer man wird, umso mehr Spass macht es auch. Mal ganz abgesehen davon, daß das fahren mit dem Wagen alleine schon richtig Spass bringt.:mitsu

    In Sachen Zündverteiler juckt es mich ja in den Fingern einen 123-Ignition zu kaufen.

    Aber 612,- € bremsen mich derzeit noch. Zumal der Verteiler dann keine Spätverstellung über Unterdruck hat. Da die K-Jet aber diese Verstellung für ein gutes Standgas braucht, müßte man über die Drehzahl diese Spätzündung erzeugen... mal schaun

    Gruß Ekki

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  • Moin Ekki,

    also ich würde dir von der 123 abraten. Ich hatte da nur ärger mit. War am ende Rausgeworfenes Geld.

    Eine ist mir komplett abgeraucht, die andere hatte einen Lagerschaden und ist dadurch unrund gelaufen. Hat sich unten in den Block eingearbeitet und dadurch ging dann auch auf mal nichts mehr. Die dritte war dann etwas anders aufgebaut. (die ersten beiden waren in einem originalen Gehäuse eingebaut) Diese hatte nur den "Fuss" des originalen Verteilers. Allerdings auch eine andere Kappe und ich musste mir dadurch einen neuen Satz Zündkabel zulegen. Diese wie sie bei VW zum Beipiel typisch sind.

    Bei dieser habe ich mir dann durch zu viel Frühzündung einen Satz Pleuellager zerschossen (geht schneller wie man denkt).

    Ich habe die Karre mit der 123 nie richtig ans laufen bekommen. Ständig ärger mit irgendwas. Fehlzündungen, zig Zündkerzen ausprobiert und verschlissen...

    Irgendwann habe ich dann den ganzen Rummel raus geworfen und den originalen (011) eingebaut und siehe da... Es lief alles.

    Also spar dir das Geld lieber ;)

    Ich habe da mein Lehrgeld für gezahlt...

    Ich habe grad mal geschaut. Ich habe noch einen 040 auf Lager liegen. Weisst du zufällig was das für einer ist?

    Einmal editiert, zuletzt von DüSe (22. März 2021 um 20:18)

  • für welchen Motor?

    Ich habe auch schon meine Erfahrung mit der 123 gemacht. Allerdings für den M10. Die werden wohl nicht in ein altes Gehäuse gebastelt.

    Da habe ich allerdings von keinen schlechten Erfahrungen gehört. Ich habe allerdings meinen Verteiler selber geschrottet, weil ich ohne Verschlußschraube für den USB Anschluß dauerhaft gefahren bin. Den Dreck findet die Elektronik wohl nicht so schön. Die Abwicklung für die Reparatur war dann allerdings unterirdisch... hat gedauert ohne Ende und Infos zwischendurch. Teuer wars dann auch nochmal...

    Ansonsten hat es zwar gedauert, bis man seine Einstellung gefunden hat. Auch hier muß man wissen, was man einstellt, sonst kann man sicher auch einen Motor schrotten... bei mir lief der Motor bis zum Schluß dann klasse.

    Zündkabel, -stecker und -spule habe ich bereits.

    Aber Deine Erfahrung schreckt mich natürlich ab.

    040 habe ich in meinen Listen nicht gefunden. Nach einem Foto aus ebay hat der aber einen dickeren Anschluß für die Unterdruckspätverstellung. Die gab es eigentlich nur bei einer L-Jet.

    Am Besten man misst die Verstellungen (Unterdruck und Fliehkraft) mal nach.

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  • Für meinen 320/6 mit den drei Webers.

    Ich will natürlich nicht ausschliessen, dass ich einfach nur Pech hatte. Es gibt ja auch viele die mit der 123 Super zufrieden sind. Aber wie gesagt, für mich war das alles rausgeworfenes Geld.

    Wie gesagt ich habe mir den Motor damit geschrottet. Allerdings bin ich eigentlich immer auf Sicherheit gegangen beim einstellen und habe lieber ein paar Grad zu wenig eingestellt. Dachte ich...

    Seis drum. Ich wollte den Motor ja eh machen, war also nicht schlimm und nun mit dem originalen Verteiler läuft er super.

    Ja die Dose hat einen breiten Anschluss für die Spät Verstellung. Ich habe das Teil günstig bei Ebay geschnappert (Neu für unter 100 Euro) und mich da noch garnicht mit auseinander gesetzt ;)

    Gab es die L Jet im e21 überhaupt? Die hatten doch alle eine K?

  • im E21 gab es keine L-Jet, aber in E30, E28 usw...

    vor der Motronik, wo der Verteiler dann vorne am Nockenwellenrad sitzt, gab es also viel Möglichkeiten beim M20

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  • Zitat

    also ich würde dir von der 123 abraten. Ich hatte da nur ärger mit. War am ende Rausgeworfenes Geld.

    also: Wenn Deine Aussage darauf begründet ist, dass die Qualität eventuell einfach nicht zum durchaus höheren Anschaffungspreis passt, könnte ich das nachvollziehen. Kann ich nicht beurteilen, da ich selbst keinen besitze. Kenne aber Ekkis "Problemchen" mit der Reklamationsabwicklung.

    Vom Grundsatz ist so ein Zündverteiler aber einem rein mechanischen doch mMn deutlich überlegen. Klar ist aber natürlich auch die Gefahr durch Unwissenheit was zu zerstören deutlich größer, als mit einem Verteiler, den man gemäß Vorgabe vom Werk zum jeweiligen Motor passend einfach "nur" richtig auf den Punkt einstellen muss. Verlauf der Zündkurve sind da über Fliehkraft und Unterdruckdose einfach mal fix (zumindest einigermaßen wenn die Teile neu sind).

    Aber am Beispiel von Ekkis eher nicht ganz serienmäßigen Triebwerk hat der 123 einfach riesige Vorteile. Statt unzählige verschiedene Unterdruckdosen und Verteiler probieren zu müssen bis man mal die passende Kombi findet, stellt man in der APP einfach ein paar Werte um, bis es passt.

    Ich habe so einen 123 bisher in einem M10 eingebaut und finde die wirklich mehr als genial und weit weg von rausgeschmissenem Invest.

  • Ja meine Aussage begründet sich auf die mangelnde Qualität. Bzw auch auf die unzureichende Reklamationsabwicklung. Damit habe ich natürlich auch meine Erfahrungen gesammelt...

    Ich sehe mich schon dazu in der Lage, und habe auch das technische Verständnis um das ganze richtig einzubauen ;)

    Wie schon gesagt, das sind nur meine Erfahrungen. Es kann sein, dass ich einfach nur Pech hatte. Jeder der meint, dass er sich so einen Verteiler anschaffen muss darf das von mir aus gerne tun. Ich habe da nichts von wenn ich das Teil schlecht rede, aber auch nichts wenn ich es für gut heissen würde. Ich denke der Ekki wird schon seine Schlüsse ziehen und das tun, was er für richtig hält ;)

  • Hi Ekki,

    hast du das mit dem schlechten Warmstart nach 5 min Standzeit hinbekommen?

    Du schreibst "Allerdings bekommt er beim Warmstart nach 5min Standzeit irgendwie weiterhin keinen Sprit. Durch betätigen des Kaltstartventils springt er allerdings direkt an."

    Wie ist es im kalten Zustand? Ich meine im warmen sollte der KSV nicht zum einsatz kommen müssen, oder doch auch?

    Bei mir ist es so, das ich Probleme im kalten Zustand habe. Und wenn ich den KSV beim start manuell mit 12V überbrücke startet es sofort.

    Habe dann soweit alles (Thermozeitschalter, 0° Schalter, Diodenrelais) geprüft. Am KSV ist nur 9V. Und das reicht wohl nicht.

    Muss jetzt nur noch die Kabelleitungen prüfen.

    Ich könnte wetten, dass du das alles berücksichtigt hast aber wollte trotzdem mal einen Denkanstoss geben. Manchmal schliesst man Sachen einfach aus weil man denk "die sind neu oder gehen nie kaputt"

    Und eine frage noch zu dem Original WLR. Wie oder wo hast du den eingebaut? Am Block habe keine Befestigungslöcher gesehen dafür.


    FG

    Ömer

  • Es ist nicht mal der Warmstart, sondern wenn ich ihn warm abstelle ist das immer so. Da kann ich auch am nächsten Tag nur mit Kaltstartventil (dafür habe ich einen Taster eingebaut) starten. Fahre ich nur ein kurzes Stück, ohne daß er richtig warm wird und stelle ihn dann ab, dann springt er danach sofort wieder an. Auch am nächsten Tag.

    Dürfte an einem leichten Druckverlust zwischen Druckspeicher und Mengenteiler liegen, der dann zur Dampfblasenbildung führt. Man kann auch die Blasen in den Leitungen wandern sehen, nachdem er abgestellt wurde. Ganz leichter Benzingeruch mit offenen Schiebedach ist auch vorhanden.

    Ich habe mich noch nicht weiter darum gekümmert, weil ich erstmal so damit klar komme. Wenn ich ihn wieder auf der Bühne habe, werde ich der Sache auf den Grund gehen.

    Das Kaltstartventil kommt eigentlich nur zum Einsatz, wenn es richtig kalt ist.

    Für den WLR habe ich ein Loch in den Block gebohrt und Gewinde rein geschnitten, dort wo der WLR normal beim 323i sitzt. Beim 2,5er Block ist das natürlich nicht vorhanden.

    Ich habe den Sockel nur mit einer Schraube befestigt, da ich das nachträglich gemacht habe und nicht noch ein zweites Loch bohren wollte. Reicht auch so...

    Gruß Ekki

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  • Danke Ekki für die Bestätigung. Das mit dem KSV hatte ich auch so im Kopf.


    Wegen dem WLR hatte ich schon mal in einem anderen Beitrag gefragt. Auch da hast du mir geantwortet. Mir ging es dort hauptsächlich um den mittleren großen Loch. Danke auch dafür nochmals.

    Ja ich weiß ist jetzt doppelt aber evtl. Folgen diesen Beitrag noch mehr Leute und hilft mehreren so wie mir.


    LG

    Ömer

  • Ich wundere mich auch gerade über Ekkis Antwort, nur ein Gewinde gebohrt zu haben um den WLR zu befestigen. Da ist zwischen den beiden Gewindestiften die den WLR halten doch noch eine große Bohrung ...diese müsste doch dazu dienen, das Ding an der Temperaturentwicklung des Motors teilhaben zu lassen. Oder genügt schon die "indirekte" Erwärmung des WLR?

  • Ich wundere mich auch gerade über Ekkis Antwort, nur ein Gewinde gebohrt zu haben um den WLR zu befestigen. Da ist zwischen den beiden Gewindestiften die den WLR halten doch noch eine große Bohrung ...diese müsste doch dazu dienen, das Ding an der Temperaturentwicklung des Motors teilhaben zu lassen. Oder genügt schon die "indirekte" Erwärmung des WLR?

    Bei mir ist ein kleiner Alublock unter dem WLR in dem ein Wasserkreislauf verläuft. Das reicht wohl dann für die Wärmeentwicklung.

  • Genau... ich habe auch den Bock mit Wasserdurchlauf. Zusätzlich wird der WLR auch noch elektrisch beheizt, was alleine schon ausreichen könnte. Zumindest wird mein WLR eigentlich viel zu schnell warm und der Steuerdruck steigt viel zu schnell. Da wird das Gemisch viel zu schnell mager, bevor der Motor überhaupt etwas Temperatur hat. Macht nichts, wenn man direkt fährt, aber im Leerlauf ists dann zu früh zu mager... Ich werde die Spannung dann wohl auch noch mit einem Schalter versehen, um das etwas verzögern zu können.

    Gruß Ekki

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  • Ah ja ... wenn ich richtig verstehe, dann verwende ich bei den originalen Blöcken für K-Jetronic den Alu-Block für den Durchlauf mit dem Kühlwasser und bei den E30-Blöcken schraubt man dann den WLR direkt auf den Motorblock und lässt den Block weg?

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