Posts by W.F.

Hallo,

die Krümmerabstützung gab es im e21 ab dem Modelljahr 82 u. die weiteren Bohrungen haben im e21 keine Funktion. Diese Bohrungen gab es für den zeitgleich verfügbaren eta Motor im e28 u. ab Modelljahr 85 im e30.

Das 2. Bild vom e28 Motorraum zeigt einen relativ frühen eta mit pneumatischer Leerlaufregelung, das gab es so nur bei den ersten Modelljahren, später sah das dann wie auf dem 1. e30 Bild aus, die letzten eta´s hatten dann wieder einen VDD ohne Bohrungen u. mit geänderter Krümmerabstützung ( wie 320i u. 325i ab Modelljahr 87 ), so wie das dann auf dem 3. Bild vom 129 PS eta zu sehen ist, welcher nur im Modelljahr 87 im e30 u. e28 verbaut wurde.

Wenn man bei BMW ab 87 eine AT-Motor für einen e21 gekauft hat, kam auch gerne dieser letzte VDD zum Einsatz, obwohl der mit dem e21 so überhaupt nichts zu tun hat, aber das hat schon damals bei BMW niemand interessiert, da wurden einfach immer die aktuellsten Teile verbaut.

MfG.
W.Franz

Hallo,

eigentlich gibt es da nur eine vernünftige Lösung, bei der mit behutsamen Vorgehen nichts beschädigt wird.

Den Öffnungsgriff mit einer Wasserpumpenzange vorsichtig herausbrechen, ohne am Handschuhfach anzustehen, durch die dann frei werdenden Öffnungen kann man mit etwas Geduld das Schloß entriegeln.

Am besten vorher einen neuen Rep-Satz bei BMW besorgen, dann sieht man gleich wo man da drücken muß.

Das Handschuhfach sollte hierzu hinten nicht gelöst werden, damit das Schloß möglichst Spannungsfrei ist, ggf. Handschuhfach zusätzlich nach oben drücken.

Der eigentliche Defekt ist ein kleiner abgebrochener Gußhebel an der Mechanik, sozusagen die Verbindung zwischen Öffnungsgriff u. Schloßraste, bzw. ist ab u. an auch die Lagerung dieses Hebels aus dem altersschwachen Kunstoff herausgebrochen.

MfG.
W.Franz

Hallo,

ein eingepresstes Lager wird nie mit dem Bund in die lastlose Richtung verbaut u. die Lastrichtung ist in diesem Fall eindeutig in Fahrtrichtung nach hinten u. somit passt das so, damit verhindert man, dass sich im Laufe der Zeit durch das Bremsen die Buchse aus dem Querlenker herausbewegt da ja der Querlenker, beim Bremsen in Fahrtrichtung, immer gegen den Bund des Gummilagers drückt, ausser man würde permanent rückwärts fahren.
Vorne ist hier ja auch nicht am Ende des Stabilisators, da wo die Mutter sitzt ist hinten, das einzige was hier nicht passt ist die Einbaulage der beiden Scheiben, zumal ich jetzt einfach mal unterstelle, dass nicht bei allen hier auf den Hof befindlichen e21 u. das sind gerade 4 Stück, irgend etwas falsch eingebaut wurde u. die sehen alle gleich aus, nämlich wie auf dem Bild des Fragestellers.

MfG.
W.Franz

Hallo,

Einbaulage sollte stimmen, da ja beim Bremsen das Rad nach hinten gedrückt wird u. sich da dann die Gummiwulst vom Gummilager auf der Glatten Scheibe abstützt. In Fahrteichtung vorne ist dann die wenig belastete Scheibe mit der Gummiauflage, da das Rad ja nur beim Rückwärte Bremsen nach vorne gedrückt wird.

MfG.
W.Franz

Hallo,

vom Grundsatz her hilft einem ein Gutachten überhaupt nicht, da bei einem fremdverschuldeten Unfall, die gegnerische Versicherung dieses nicht anerkennt. Das Gutachten ( ist im Regelfall nur eine Kurzbewertung ) dient nur der eigenen Versicherung bzgl. Wertermittlung zur Versicherungseinstufung u. ggf. im Kaskofall u. auch da wird sich ein Versicherungssachverständiger das Fahrzeug noch einmal ansehen, bevor da irgend etwas ausbezahlt wird.

Ein echtes Wertgutachten rentiert sich für das Youngtimersegment meist nicht, da hier kosten bis zu 10.000 Euro anfallen können, je nach dem wie ausgefallen das Teil ist, da wir dann teilweise das Fahrzeug auch demontiert um eine verlässliche Aussage zum Zustand treffen zu können. Alleine die Prüfung der Echtheit des Fahrzeugs kann da schon relativ aufwändig sein, wenn z.B. der Bereich um die Fahrgestellnummer etwas genauer geprüft werden muß.

Als geschädigter bei einem fremdverschuldeten Unfall hat man ja freie Sachverständigenwahl u. da muß man halt einen Sachverständigen beauftragen der Ahnung von alten Autos hat u. diese dann auch dementsprechend bewertet, aber auch dieses Schadensgutachten muß die gegnerische Versicherung nicht anerkennen u. kann ein Gegengutachten erstellen. Alles weitere regeln dann Anwälte u. Gerichte.

Wenn ich schon lese, wie soll ein Sachverständiger den Wert vor dem Unfall beurteilen, wenn doch das Fahrzeug jetzt beschädigt ist. So viel Unfähigkeit habe ich ja selten gelesen, auch bei schweren Unfällen lässt sich feststellen ob das Fahrzeug vor dem Schaden gut war oder eben nicht, mitunter sogar besser als im sauber überspachtelten u. frisch lackierten Zustand.

Den einzigen Vorteil einer Kurzbewertung hat man eigentlich bei Diebstahl oder Brand, also Fälle in denen es kein Fahrzeug zum Bewerten mehr gibt, da bleibt den Versicherern nichts anderes übrig als die vorhandene Kurzbewertung zu akzepptieren, zumal es sich dann ja um Kaskoschäden handelt, welche von der eigenen Versicherung beglichen werden müssen, u. auch da kann man sich sicher sein, dass überzogene / unrealistische Bewertungen hinterfragt werden.

MfG.
W.Franz

Hallo,

ist doch auf dem Bild eindeutig zu sehen, die beiden Anschlagscheiben sind vertauscht, die mit der Gummiauflage ist vorne wo ja eh schon der Gummi vom Gummilager heraussteht u. hinten ist die Blechscheibe, welche halt unter ungünstigen Bedingungen am Querlenker ansteht.
Scheiben tauschen u. probieren ob sich was ändert, eigentlich sollte das Querlenkergummilager aber nicht so weich sein das da was ansteht, das würde die Dünne Gummiauflage auf der Scheibe nicht lange mitmachen u. ist so auch nicht gedacht gewesen.

MfG.
W.Franz

Hallo,

hier mal am lebenden Objekt.

MfG.
W.Franz

Hallo,

Harry aus Essen

Wenn ich das richtig verstanden habe, ist bei dir die Pumpe immer nur kalt kurz angelaufen aber Warm nicht mehr.
Da ein 323i aber nicht weiß ob er warm oder Kalt ist ( wird ja nur mechanisch erfast über den Warmlaufregler ) ist das ja auch wieder irgendwie undefiniert. Einziges was mir da noch einfällt ist der Temperaturzeitschalter, da dieser ja mittels Diodenrelais beheizt wird u. die ganze Schaltung des Kaltstartventils steuert, evtl. entstehen hier ja kleine Abweichungen in der Beschaltung des Kraftstoffpumpenrelais, welche zu dem unterschiedlichen Verhalten führen. Wenn ich mich recht zurückentsinne, hatten wir damals auch noch die Aussage im Raum stehen, das von 5 Kraftstoffpumpenrelais welche man verbaut, 3 kurz anlaufen u. 2 nicht.
Bezüglich Änderung des Verhaltens bei unterschiedlichen Temperaturen muß man halt auch berücksichtigen, dass da gewisse Teile eben nicht mehr beheizt werden ( Temperaturzeitschalter u. Warmlaufregler ), was durchaus wieder ein anderes Verhalten des Relais erzeugen könnte, geplant bei der Konstruktion war das aber nicht, ging ja auch damals schon darum kosten zu sparen u. da das Anlaufen ja nicht negativ ist, kam da dann halt mitunter eine günstigere Lösung der Beschaltung zum Zug.

Einen Vordruck zu erzeugen ist eigentlich ja auch nicht nötig, da selbst eine vorher Kraftstoffseitig geöffnete K-Jetronik ( somit Drucklos ) im kalten Zustand unmittelbar anspringt ( da dies ja vorwiegend über das Kaltstartventil geschieht ) mehr Sinn würde das eher bei betriebswarmen Motor machen um Dampfblasen aus dem System zu bringen, da ja frischer kühler Kraftstoff zum Mengenteiler gefördert würde. Jeder der schon mal einen Defekt am Rückschlagventil der Kraftstoffpumpe oder am Druckspeicher hatte, weiss das die Dinger dann Warm praktisch nicht mehr zum Laufen zu bringen sind. Ursache hierfür ist Dampfblasenbildung in den Einspritzleitungen, was der Vordruck im System ja verhindern soll. Da man diese Dampfblasen ja komprimieren kann, öffnen einfach die Einspritzventile nicht mehr, lässt man so ein Fahrzeug aber einfach eine Zeit lang stehen zum abkühlen, dann springt das wieder an als wäre nichts gewesen u. das bei null Vordruck im System u. den könnte von null an, auch das kurze anlaufen der Pumpe nicht in einen vernünftigen Bereich bringen.

Rund 40 Jahre nach der Konstruktion wird es auch relativ schwierig sein, jemand zu finden der da damals beteiligt war u. definitiv Auskunft geben könnte, sicher ist nur, das Anlaufen der Pumpe ist kein muss - Zustand, sonst wäre das mal in irgend einer internen Anweisung auch so publiziert worden, selbst in den Bosch Unterlagen war da bezüglich BMW nie was drin.

MfG.
W.Franz

Hallo,

das mußt du ja auch nicht glauben, das ist einer der Gründe warum ich mich dazu nicht schon früher geäussert habe.

Im Prinzip bezweifelst du ja jetzt, trotzt getätiger investitionen in Neuteile, deine eigenen Feststellungen, was soll ich dazu noch sagen. Speziell dieses Thema haben wir lang u. breit in der Meisterschule diskutiert u. ich glaube mich dunkel zu Erinnern, das dieses Verhalten rein durch die Elektronik im Kraftstoffpumpenrelais hervorgerufen wird ( leider schon recht lange her, somit Erinnerung nur noch in den wesentlichen Punkten ). Das Fazit aller beteiligten war dann, die Pumpe kann anlaufen muß aber nicht, und nichts anderes hast du ja bereits selbst festgestellt, ich denke damit sollte alles gesagt sein.

Bezüglich Zeitspanne bring ich jetzt einfach mal die Trägheit des Relais ins Spiel. In der Elektrik gibt es halt das eine oder andere was auf den ersten Blick etwas seltsam erscheint, auch der Spannungsaufbau beim Einschalten der Zündung ist ja ein recht undefinierter Zustand mit entsprechenden möglichen Auswirkungen, allerdings ist das den alten Fahrzeugen in der Regel vollkommen egal.

Bei neueren Fahrzeugen sucht man sich mitunter einen Wolf, nur weil die Batteriespannung in Teilbereichen zu nieder ist u. damit seltsamste Ereignisse hervorgerufen werden.

Ich wüsste jetzt auch nicht was ein einmaliges Ereigniss beim Einschalten der Zündung mit der Sicherheit der steinzeitlichen Fahrzeugelektrik zu tun haben sollte, das ist schon recht robust u. keinesfalls störanfällig.

Wenn ich das recht in Erinnerung habe schaltet das Relais ja erst wenn es vom Zündsteuergerät einen Drehzahlimpuls erhält, bzw. schaltet ab wenn dieser fehlt, somit kommt noch das Zündsteuergerät ins Spiel, nicht zu vergessen die Minimalelektronik im Kraftstoffpumpenrelais ( ist auf Grund der darin enthaltenen Elektronik eben, vom Verhalten her, nicht mit jedem Wald u. Wiesenrelais gleichzusetzen ), beides Teile welche durchaus ein spannungsabhängiges Eigenleben haben können, bei Spannungsauf- u. abbau. Wenn man sich die Beschaltung ansieht kommt dann auch noch die Zündspule dazu, da die Steuerleitung zum Kraftstoffpumpenrelais halt auch die Kl.1 der Zündspule ist u. da wären wir wieder bei meinen Spannungsspitzen u. dem etwas anderen Verhalten, wenn Spulen involviert sind.

Die NFL Zündsteuergeräte haben auch noch eine Ruhestromabschaltung, damit bei eingeschalteter Zündung kein Strom durch die Zündspule fließt, auch da noch eine weitere Möglichkeit worauf das System reagieren könnte, da diese Abschaltung ja erst kurz nach dem Zündung einschalten aktiv wird.

Ein schlauer Mensch, welcher mehr Ahnung von KFZ Elektrik bzw. Elektrik in Verbindung mit den ganzen oben genannten Bauteilen hat, könnte einem jetzt vermutlich noch versuchen zu Erklären, warum das bei dieser Schaltung der Fall ist.

Wenn man jetzt noch einen frischen u. dynamischen, unausgelasteten Elektrotechnik Studenten kennen würde könnte man das mit entsprechender Meßtechnik bestimmt ergründen, nur wozu das Ganze, wäre ja nur um sich selbst eine Antwort zu geben, da es ja kein Fehlverhalten darstellt.

Du könntest ja auch einfach mal die Kl. 1 von der Zündspule lösen u. sehen was dann geschieht, oder den Stecker vom Zündsteuergerät abziehen, evtl. hat man dann ja immer das selbe Verhalten u. nicht einmal so u. einmal so.

MfG.
W.Franz

Hallo,

so ganz von der Bettkante schubsen würde ich den nicht gleich, für das Baujahr erscheint der nicht wirklich schlecht zu sein, sieht zumindest so aus als wäre er das erste mal rostig u. nicht schon mehrfach geschönt.
Innenraum scheint ja recht ordentlich u. alleine die Sportsitze sind ja ein Pluspunkt, auch in finanzieller hinsicht.
Der Preis erscheint nicht vollkommen abwegig, wie das zur Zeit ja leider recht oft der Fall ist u. wenn da noch etwas geht könnte das schon interessant sein.
Ob u. wie du da allerdings selbst Hand anlegen kannst, musst du halt erst mal abklären, wenn man das alles machen lassen muß u. es soll ordentlich werden, dann sind da schnell mal 10.000,- Euro versenkt.

Sieh dir das Teil halt einfach mal genau an, mach Bilder von allen möglichen Stellen ( Rahmenverbinder der beiden Motorträger genauer ansehen ) u. stell die hier zur Diskussion.

Wenn das Fahrzeug unfallfrei ist u. ungeschweißt, scheint das für einen VFL durchaus eine brauchbare Basis darzustellen.

Wenn das Fahrzeug keine weiteren Durchrostungen hat, als die auf den Bildern zu sehen sind, könnte man diese zum Tüv auch erst mal provisorisch instandsetzen, um mal eine Zeit lang damit zu Fahren u. um weitere Mängel aufzudecken oder eben auszuschliessen u. um festzustellen ob einem das Fahrzeug überhaupt liegt, bevor man da größere Investitionen tätigt.

320/6 an denen nichts geschweißt u. Lackiert werden muß u. ggf. nur an der Technik Kleinigkeiten zu verbessern sind bzw. normale Verschleißreparaturen auszuführen sind, wirst du unter 10.000,- bis 12.000,- Euro vermutlich nicht finden u. selbst bei diesen Fahrzeugen würde ich immer rund 2.000,- Euro für die Kleinigkeiten ( KD, Zahnriemen, ..... ) einplanen.

MfG.
W.Franz

Hallo,

das ist schon logisch, in meiner Ausbildung habe ich irgendwann mal gelernt, dass es reiner Zufall ist ob das Relais kurz anzieht u. damit die Kraftstoffpumpe kurz anläuft oder nicht, hängt mit Spannungsspitzen beim Zündung einschalten zusammen u. ist konstruktiv bedingt, ein kurzes Anlaufen bzgl. Vordruck erzeugen ist da nicht geplant, beides ist aber vollkommen in Ordnung.

Du wirst auch in keiner seriösen Systembeschreibung je lesen können, dass die Pumpe beim Zündung einschalten kurz anlaufen muss, sie kann, ist aber eben kein muss.

Weder das eine noch das andere stellt einen Fehler dar, die Kraftstoffpumpe muß definitiv erst beim Starten anlaufen u. wenn sie das macht ist auch alles i.O.

Auch auf das eigentliche Anspringverhalten sollte sich kein signifikannter Einfluß ergeben, da die K-Jetronic mehr oder weniger eh nur über das Kaltstartventil anspringt u. das sollte ja ab Anlasserbetätigung seinen Dienst erfüllen.

MfG.
W.Franz

Hallo,

wenn du mal erklären würdest, worum es überhaupt geht, könnte dir ggf. auch geholfen werden, aber Faltenbälge gibt es viele u. auch Fahrzeuge hat BMW in den letzten 100 Jahren so einige gebaut.

MfG.
W.Franz

Hallo,

wie oben bereits angedeutet, ist das Flacheisen nicht von mir, habe das so im Fahrzeug vorgefunden u. einfach mit der originalen inneren Sitzschiene kombiniert, da der ursprüngliche Verbau im Fahrzeug sicherheitstechnisch nicht tragbar war. An der nicht belasteten Aussenseite ist das Teil durchaus brauchbar, ich persönlich würde allerdings ein etwas breiteres Flacheisen wählen u. auch an der Materialgüte nicht sparen.

Das Flacheisen im Bild hat eine Dicke von 8mm u. eine Breite von 20mm ( würde ich 22 oder auch 25mm nehmen )

Bezüglich der Maße würde ich mich nicht vollkommen darauf verlassen was da auf den Bildern zu sehen ist, bei mir hat das mit dem abgebildeten Bohrungen gerade so funktioniert mit der Übereinstimmung der Sitzschienenrasten.

Für die Befestigung des Sitzes sind Gewinde in das Flacheisen geschnitten u. für die hintere Befestigung des Flacheisens im Fahrzeug wird eine Senkkopfschraube min. Festigkeit 8.8 benötigt, da hier ja der Schraubenkopf im Weg wäre, die Senkung im Flacheisen sollte auf den Bildern zu erkennen sein.

Wegen dem Verschieben nach vorne würde natürlich auch eine Lösung gehen. bei der der innere Verfahrensweg nach hinten nicht vollkommen ausgeschöpft wird, wenn man die innere Schiene in der vorletzten Raste hätte u. dann die äussere Schiene in der letzten Raste auf dem Flaxcheisen montieren würde hätte man ca. 3cm nach hinten gewonnen aber nur 2cm vorne verloren.

Irgendwie kann ich mir das gerade nicht wirklich vorstellen, daß man auf der vordersten Raste der originalen Schienen überhaubt noch fahren kann, da passe ich mit meinem nicht übermässig grossen Bauch schon nicht mehr hinters Lenkrad u. auch ein- u. aussteigen geht da nicht mehr, da würde mich dann doch mal ein Bild interessieren wie das in echt aussieht.

MfG.
W.Franz

Hallo,

wenn ich mich richtig entsinne, sind die Bilsteine immer gleich dick, nur der Schraubring muß zum Federbein passen, kann das jemand bestätigen ?

Zur Not kann man bei Bilstein auch gekürzte B6 kaufen, der einzige unterschied zwischen B6 u. B8 ist die Länge der Kolbenstange.

Hier bietet übrigens einer B8 für 51mm an incl. Federn, evtl. hat der ja die B8 auch einzeln.

Fahrwerk f黵 BMW E21 (3er)323i und M-Technik,320/6

Am besten Bilstein direkt kontaktieren, was die da noch liefern können.

MfG.
W.Franz

Und noch ein letztes Bild.

Bilder

Hallo,

die längeren Sitzschienen bringen so ca. 5 - 6 cm, hab ich noch nie wirklich gemessen im direkten Vergleich. Für mich als Normalmass ( ca. 175 cm ) erscheint die Wirkung subjektiv schon recht groß, hätte ich bei gerade mal 5 cm nicht vermutet. Die Funktion ist einfach, die Schiene ist im hinteren Bereich einfach ein Stück länger u. somit kann man den Sitz noch etwas weiter nach hinten verstellen, das original endet mit der Verschraubung im Fahrzeug u. die längere Version geht da noch ein Stück drüber hinaus.

Wie du schon selbst festgestellt hast, ist nur noch die innere Schiene lieferbar, das ist für einen vernünftigen u. auch technisch sicheren Umbau auch gar nicht so schlimm.

Die innere Sitzschiene beinhaltet ja bei den NFL e21 auch die Befestigung des Gurtschlosses, somit sollten in diesem Bereich keine Basteleien stattfinden, da Veränderungen am Gurtsystem immer Sicherheitsrelevant sind u. durch diese Veränderungen die Fahrzeug ABE erlischt, Fazit kein Versicherungsschutz mehr !

Die äussere Sitzschiene ist hingen aus Sicht der Sicherheit nicht relevant, da diese nur der Seitenführung des Sitzes dient, deswegen auch nur die relativ kleinen Schrauben in M6.

Wenn man jetzt innen eine originale lange Sitzschiene verbauen möchte, braucht es auf der Aussenseite nur ein entsprechend dimensioniertes Flacheisen als Adapter u. unter der inneren Schiene Unterlegscheiben u. entsprechend längere Schrauben um die Dicke des Flacheisens auszugleichen.

Das Flacheisen wird an die originalen Befestigungspunkte verschraubt, steht aber hinten in etwas so weit über, wie die lange innere Sitzschiene, darauf wird dann die originale äussere Sitzschiene ganz hinten verschraubt u. zwar so das die Sitzverstellung aussen u. innen von der Verrastung her übereinstimmt, somit hat man dann den kompletten Verstellweg nach hinten auch im Aussenbereich. Einziger Nachteil dieser Lösung, der Verstellbereich nach vorne wird kleiner, deutlicher Vorteil, kein Gefrickel an sicherheitsrelevanten Bereichen der Gurtkrafteinleitung in die Bodengruppe u. somit eine relativ saubere Lösung.

Im Vergleich mal lange ( im Bild die untere ) u. normale Sitzschiene so wie der Adapter aussen, wobei ich das Flacheisen noch etwas breiter gewählt hätte.

MfG.
W.Franz

Hallo,

wenn man sicher sein möchte, dass die Kolbenstange beim Einfedern nicht am Anschlag ist, dann sollte man B8 Dämpfer verbauen, die sind um 20mm kürzer als die B6. Bilstein gibt für die B6 eine Tieferlegung bis max. 30mm an, somit wäre 35 schon grenzwertig u. nachdem sich die guten H&R mitunter noch deutlich setzen ist man da schnell im Bereich wo nicht mehr die Feder federt, sondern man nur noch auf dem Dämpfer herumhoppelt.

MfG.
W.Franz

Hallo,

immer her damit, fragen kostet nichts u. wenn du das Teil schon draussen hast, dann sollte da irgendwo eine Nummer mit HBxxxx stehen, die ist dann auch ganz brauchbar um die Daten welche unter der FG-Nummer abgelegt sind, zu überprüfen.
Bin da selbst mal gespannt, sowas geht mitunter sogar bei den 02ern, mal sehen ob das bei einem VFL e21 Probleme macht, bei den e21 NFL gab es da noch nie Probleme.

MfG.
W.Franz

Hallo,

also wir bestellen immer wieder mal Schlüssel u. auch Schließzylinder nach Fahrgestellnummer u. das ging immer problemlos, evtl. mal einen willigeren Händler suchen.

MfG.
W.Franz