Eintstelldaten zu Eta-umbau mit K-jetronic

Quote from Hartge_RS_Antonio

Gut, keine großen Ausreißer. Jetzt müsstest Du mal die Menge prüfen. Sind es 80 ml oder sogar 90ml. Dann wärst Du im Mengenbereich eines 323i. Für einen 2.7 brauchst Du eigentlich gute 100ml /Zylinder .

Wenn Du 95ml schaffst, bist Du schon mal gut unterwegs.

Bedenke, das Deine Einspritzdüsen eigentlich nicht für diese Menge an Benzin ausgelegt sind. Du bist aber im Vorteil einen neuen Satz zu haben, ohne große Differenzen.

Der nächste Schritt wäre nun Logisch die Benzinmenge zu erhöhen. Minimale Schritte würde ich machen bis das Ruckeln abnimmt.

Ich habe grad nur einen Lackierer Messbecher der Verhältnisse misst und einen nicht sehr detaillierten ml Messbereich. 100 ml sind es nicht aber gute 90 ml denke ich. Alle 6 gleich. Anbei zwei Bilder mit einem und ein mit 2 Zylinder menge.

Also nur mit angehobenen Systemdruck auf 5,4 bar ist die ganze ruckelei definitiv weniger geworden. Telleist nicht zu spüren. Oder doch wenn man wie ich ein Korinthenk…. Ist könnte man sagen „ein wenig ruckelt es doch.

Im schiebebetrieb fängt die ruckelei jetzt erst unter 1200 u/min an. Und das auch nicht mehr so sehr wie vorher.

Ich denke im ganzen war das ein Erfolg. Heute habe ich kein Energie mehr. Morgen geht es dann zum feintuninng.

Ach ja, hab ich total vergessen zu erwähnen. Mit dem Original 2,3l Motor lief es ohne ruckeln in jedem Bereich. Das hatten wir hier auch schon diskutiert.

Eins Vorweg. KI ist schön und gut aber nicht immer zu vertrauen. Die Nutzung bringt rein Technisch was wenn man sich ein bischen mit dem auskennt was man fragt. UND man sollte nicht 1zu1 das machen was KI ausgibt.

KI kann evtl. in eine Richtung leiten wo man noch nicht daran gedacht hat. Dafür finde ich es sogar sehr gut. Aber für alles andere (ausser Texte schreiben) sollte man vorsichtig sein.

So wie es momentan ist. Ist das bestmögliche was ich rausholen konnte mit der reinen K-Jetronic und Original Zündung vom 323i. Mache schon seid wochen rum. Ich bin mit meinem wissen und können am Ende.

ABER

Hab jetzt noch mal stundenlang im Netz durchgewühlt und auch unterschiedliche KI' s genutzt. Alle treffen sich beim Feintuning des Mengenteiler, Zündverteiler und Dose. Evtl. geweiteten Drosselklappe.

Ich lass das erst mal so und versuche halt kurz vorn Ruckeln auszukuppeln. Was ich aber nie so in den Focus hatte war die Nockenwelle die eingebaut ist.

Eingebaute Nockenwelle Entweder Original 325i oder umgeschliffen auf die 

Ich habe nochmal mich bischen mit der Theorie von Nockenwellen (serie und sport) beschäftigt. Überschneidungen und so. Und dieses Ruckeln könnte wirklich von meiner Eingebauten Nockenwelle kommen.

Folgendes habe ich für mich zusammen stellen lassen. Was meint ihr dazu?

Vergleich: Nockenwellen-Optionen für M20 2.7i Umbau mit K-Jetronic

Kann dieses ruckeln wirklich an diesem zwei ungleichmäßigen Nocken kommen? Weil alles andere wurde ja schon akribisch geprüft und mehrmals probiert.

Und das ist die Schlußbemerkung vom KI.

Warum ruckelt es dennoch, obwohl Original Nockewellen 260° verbaut ist?

Das Problem bei deiner jetzigen Kombination im Vergleich zur originalen E21-Welle liegt an zwei entscheidenden Punkten:

1. Die Ausreißer (Verschleiß): Das ist der Hauptgrund. Da Zylinder 5 mechanisch über 0,1 mm weniger Hub hat, zieht er im tiefen Drehzahlkeller weniger Luft und wird im Verhältnis zu den anderen Zylindern zu fett oder zu mager bedient. Das erzeugt die mechanische Unwucht im Schiebebetrieb.

   
   

2. Die Nockenrampe: Bosch und BMW haben die Nockenprofile für die elektronische E30-Motronic steiler und aggressiver gestaltet, weil das Steuergerät Einspritzung und Zündung im Millisekunden-Takt digital anpassen kann. Die rein mechanische K-Jetronic reagiert auf diese steilen Öffnungsrampen im tiefen Drehzahlbereich viel sensibler mit Schwingungen der Luftsäule als auf die "weichere" Rampe der originalen E21-Welle.

Ich lehne mich vorsichtig aus und behaupte mal Ursache gefunden haben, denn dass ist das einzige Was ich noch nicht geprüft habe. Ich habe eine Nockenwelle eingebaut der sehr gut aussah und man mir sagte das könnte eine schärfere sein als die vom 323i. Also habe ich die eingebaut und nicht die Original vom 323i mit 260°

Den folgenden Text in kursiv habe ich mir von der KI schreiben lassen. Es kann besser rechtschreiben 😁

Nachdem ich Falschluft (per Rauchgaspuffer), die Zündungsperipherie (Verteiler, Kabel, Kerzen komplett neu) sowie die Grundeinstellungen von Stauscheibe und Drosselklappe akribisch als Fehlerquellen ausschließen konnte, habe ich die Ursache für das nervige Ruckeln im Drehzahlkeller gefunden.

Es liegt an einer mechanischen Asynchronität der verbauten E30-325i-Nockenwelle (260°). Bei der Vermessung des Nockenhubs kamen extreme Ausreißer ans Licht: Während die Zylinder 1–4 sauber um die 6,90 mm Hub liegen, fällt Zylinder 5 beim Einlass auf 6,78 mm ab, während Zylinder 6 beim Auslass auf 6,98 mm nach oben ausreißt.

Die physikalische Ursache:
Bei Drehzahlen über 2.000 U/min oder unter Volllast wird dieser ungleiche Hub durch die Trägheit der schnell strömenden Luftsäule überspielt – der Wagen rennt auf der Autobahn problemlos 210 km/h nach GPS.

Unter 1.500 U/min im Schiebebetrieb oder bei minimaler Teillast (30er-Zone) bricht das System jedoch ein. Durch den geringeren Hub saugt Zylinder 5 deutlich weniger Luft an als der Rest. Da die mechanische K-Jetronic den Kraftstoff jedoch starr und absolut gleichmäßig auf alle sechs Leitungen verteilt, kommt es zu einer drastischen Verschiebung des Lambda-Werts auf diesem Zylinder. Er läuft im Übergangsbereich permanent zu fett oder zu mager, was die Verbrennung instabil macht. Die Kurbelwelle erhält ungleiche Drehmoment-Impulse, und der Antriebsstrang (insbesondere mit dem direkt übersetzten 5-Gang-Sportgetriebe) fängt an zu hacken.

Der Gegenbeweis passt perfekt: Eine Erhöhung des Systemdrucks von 5,0 auf 5,4 Bar brachte sofort Linderung, weil der "fehlerhafte" Zylinder dadurch künstlich aus dem kritischen Magerbereich geholt wurde. Die mechanische Ursache bleibt jedoch die ungleiche Nockenwelle.

ABER das werde ich nochmal prüfen indem ich eine andere NW einbaue.

So, nach reichlicher rumfragen und Recherche in einigen andren Motoren Foren und KIs habe ich mich dafür entschieden die NW rauszuschmeissen.

Den mit dieser werde ich das ruckeln nie weg bekommen , weil eben unterschiedlich die Zylinder 5 und 6 Gemisch haben als die anderen 4.

Egal welchen System oder steuerdruck oder ZZP ich einstellt habe ist das ruckeln mal mehr mal weniger geworden. Besser wie jetzt bekomme ich das nicht.

KJet kennt da wohl keinen Spaß und mach das was es soll aber die Welle macht das halt nicht mit, weil die eben nich auf allen nocken sein SOLL hat die es braucht. Mit EFI Umbau könnte man das evtl. Ausgleichen. Und ohne Breitbandsonde wird alles noch schwieriger einzuschätzen in welche Richtung man gehen muss.

Deshalb Werde ich eine neue NW besorgen.
Dazu brauche ich wieder eure Erfahrungen.

122PS ETA Umbau (K-Jetronic) – Synchron vs. Asynchron?

brauche eure technische Einschätzung zu meinem aktuellen M20-Umbau im E21. Bisher wurde mir meistens die klassische, synchrone Schrick 272°/272° empfohlen, um den Leerlauf der K-Jetronic nicht zu gefährden.

Ich habe das Ganze jetzt mal detailliert mit einer KI durchgesprochen. Die Argumentation der KI pro asymmetrische Welle (konkret die Schrick 284°/272°) klingt extrem schlüssig für mein Setup. Mich würde interessieren, was die M20-Spezialisten unter euch von dieser Empfehlung halten.

Erstmal zu meinem aktuellen Setup:

• Unterbau: 2,7-Liter ETA-Block (122 PS Version)
• Kopf: Originaler E21 323i Zylinderkopf, Ein- und Auslasskanäle poliert und leicht geweitet, Ansaugbrücke angepasst. Der Kopf ist aktuell ungeplant.
• Abgas: Edelstahl-Fächerkrümmer mit passender Abgasanlage.
• Einspritzung: Originale K-Jetronic.
• Getriebe/Diff: E21 323i Sportgetriebe (1:1 im 5. Gang) mit dem originalen 3,45er Differential und 215/45 R15 Bereifung.
• Aktueller Zustand: Momentan ist noch eine sehr zahme, synchrone 260°/260° Welle verbaut. Damit sollte der Motor im Leerlauf perfekt laufen, tut es aber nich weil eben einige nocken eingelaufen sind. Aber drückt auf allen 6 Zylindern über 13 Bar Kompression. Auf der Autobahn rennt er damit laut GPS 210 km/h (mein letzter Test) bei ca. 6.600 U/min, es will noch weiterdrehen aber übertreiben brauchen wir es nicht.

Das Dilemma & die KI-Empfehlung:
Die Mehrheit rät mir wegen der K-Jetronic zur synchronen 272°/272°, weil der Ventilhub in OT mit 1,6 mm sehr gering ist, was Pulsationen im Saugrohr verhindert und die Stauscheibe beruhigt. Gut gegen das ruckeln.

Die KI empfiehlt mir dagegen für dieses spezifische Setup die asymmetrische 284°/272° und begründet das so:

1. Der K-Jetronic-Kompromiss: Da die Auslassseite bei moderaten 272° bleibt (Ventilhub in OT ca. 1,7 mm), schließt das Auslassventil früh genug. Das Risiko von Gaswechsel-Pulsationen, die die Stauscheibe zum Flattern bringen, ist damit kaum höher als bei der reinen 272er Welle. Der Leerlauf bleibt stabil.
2. Futter für den Hubraum: Da ich echte 2,7 Liter Hubraum fahre und die EinlassKanäle geweitet und poliert sind, würde die 272er Welle den Motor bei meinen angestrebten Drehzahlen (über 6.000 U/min auf der Autobahn wegen der kurzen Übersetzung) einschnüren.. Die 284° auf der Einlassseite würden den Füllungsgrad im oberen Drehzahlbereich deutlich verbessern.
3. Kompression vorhanden: Mit über 13 Bar Kompression im Ist-Zustand muss ich mir wegen der größeren Einlass-Gradzahl auch keine Sorgen um Drehmomenteinbrüche im Keller machen.

Was meint ihr dazu? Fährt hier jemand die asymmetrische 284°/272° auf einer K-Jetronic im 2.7er Umbau und kann aus der Praxis berichten? Steht der Leerlauf wirklich so stabil, wie die Theorie vermuten lässt, oder sollte ich doch lieber auf Nummer sicher gehen und die synchrone 272° nehmen?

Freue mich auf eure Meinungen und Erfahrungen!

Viele Grüße