Motorrevision M20B23 und welche Optimierung?

Am 17./18. Mai wollen wir uns in der Eifel treffen, um gemeinsam etwas Spaß zu haben. Weitere Infos in diesem Thema: Link zum Thema

    Nabend zusammen.

    Ich habe mir die letzten Monate ziemlich darüber den Kopf zerbrochen, was ich mit meinem Spender M20B23 so machen soll. Verbaut ist akutell der M20B20 und der soll im Winter weichen.


    Folgende Überlegungen hatte ich angestellt:


    1. Umbau auf 2.7l mit K-Jetronic oder Motronic. Passt aber alles nicht da die Blöcke vom B20/B23 mit 80er Bohrung ungeeignet sind bzw. mir das Risiko zu groß ist, dass die Wandstärke zu den angrenzenden Wasserkanälen zu gering wird. So müsste ich mir einen B25/B27 Block besorgen, den B23 auseinander reißen.....alles nicht so erbaulich.

    2. Umbau auf 2.6L mit K-Jetronic oder Motronic. Das wäre die frühe 2.6l Hartge Version/ K-Jetronic aus dem E30 mit B27 und mit B25 Block, 323 KW usw.

    3. Umbau auf C1/C2 2.5 Alpina........, B27/B25 Block, 323 KW, alles von Hause aus mit 84er Bohrung aus einem Guss...

    Hier kann man eigentlich schon einen Punkt machen denn zur Verfügung steht der B20 und der B23 und beide Blöcke sind ungeeignet für eine Hubraumerweiterung.


    Was bleibt noch übrig?


    4. M20B23 wird komplett überholt und der Kopf wird so weit wie es geht ströhmungstechnisch optimiert, die ganze Einspritzung ebenfalls überholt. Wenn alles gut geht kann man sich über 145PS freuen.

    • K-Jetronic nicht revidieren und Umbau auf Motronic vom M20B25? Hier kann man zumindest stärker in das Steuergerät eingreifen und der ganze Unterdruckmechanismus fällt weg. Potenzial für weitere 5-10 PS sind ebenfalls vorhanden. So viele M20B23 mit Motronic sind mir allerdings nicht bekannt. Ich glaube hier muss man sich anschauen welche Motronic passend wäre, ich denke, eine frühe Version wegen den Gebern am Getriebe.

    5. "Hartge H23" Style mit K-Jetronic. Andere Kolben und Verdichtungserhöhung auf 10:1, Nockenwelle, Kopf bearbeiten, Fächer. Sollten ca. 165PS machbar sein. L-Jetronic bringt keinen Vorteil da ebenalls "dumm" und keine Kennfelder zum aufspielen

    6. "Hartge H23" Style mit Motronic. Das dürfte wild sein da das Kennfeld auf die neue Verdichtung angepasst werden kann. Leistung ca. 170-180 PS.

    7. "Hartge H3" Style mit K-Jetronic. Kopf bearbeiten, andere Ventile+Federn, Nockenwelle, Fächer, Auspuff. Leistung ca. 170-180 PS


    Fällt einem noch etwas anderes ein? Ich möchte ungern Potenzial liegen lassen wenn schon mal eh alles neu kommt.

    Ein Hartge H3 Nachbau scheint am sinnvollsten, oder? Historisch zumindest sauber, wäre er jedoch mit einer Motronic nicht...


    Eure Meinung?


    David

    keine Signatur vorhanden

    B 23, Kopfbearbeitung, Nockenwelle vom 325i und 3 Doppelvergaser. Krümmer wickeln und wenn's vom Geld passt, eine vernünftige AGA. Ventile polieren ist obligatorisch. Das geht ordentlich bzw. ich bin zufrieden. 170 PS reichen imho in dem Auto zum Spaß haben.

    Viele Wege führen nach Rom. Motronic wäre auch denkbar mit Conny Chip oder frei programmierbarem STG.

    Hallo,

    es gibt natürlich noch zu den bisher beschriebenen Möglichkeiten einen 2,45ltr.-Langhub-Variante (unter Beibehaltung Deiner 323i-Teile )

    durch Einsatz einer 81mm - Hub- Kurbelwelle. (ETA/Diesel)

    (Im Bild das ist ein 80mm-Block mit 10 Kühlbohrungen zwischen den Zylinderwänden wie im 325i).

    Dann müssen allerdings die 323i-Kolben bearbeitet werden. (ca. 2,1mm abdrehen und die Ventiltaschen nachsetzen).

    Das in Verbindung mit Nocke, Fächerkrümmer, erleichterter Schwungmasse und Einspritzung welcher Art auch immer, sorgt schon für Vorschub.

    Grüße aus dem Oberbergischen

    Quote from dodo45

    B 23, Kopfbearbeitung, Nockenwelle vom 325i und 3 Doppelvergaser. Krümmer wickeln und wenn's vom Geld passt, eine vernünftige AGA. Ventile polieren ist obligatorisch. Das geht ordentlich bzw. ich bin zufrieden. 170 PS reichen imho in dem Auto zum Spaß haben.

    Viele Wege führen nach Rom. Motronic wäre auch denkbar mit Conny Chip oder frei programmierbarem STG.

    Hatte ich lange mit dem Gedanken gespielt, auch schon die VGS Anlage auf dem 2.0l ink. Tüv. Geht beim 2.3l allerdings nicht mit Tüv. Würde mich aber in der Tat auch reizen...



    Stimmt Jürgen, die Variante als Langhuber hatte ich nicht mehr auf dem Schirm!


    David

    keine Signatur vorhanden

    Hallo,

    Quote from Dr.Cell

    .........

    Hatte ich lange mit dem Gedanken gespielt, auch schon die VGS Anlage auf dem 2.0l ink. Tüv. Geht beim 2.3l allerdings nicht mit Tüv. Würde mich aber in der Tat auch reizen...

    David

    die VGS-IDF-Anlage geht sicher auch mit einem 2,3ltr. oder mit der von mir beschriebenen 2,45ltr.-Variante

    Größte Schwierigkeit ist hier die Beschaffung einer ordentlichen Anlage.

    Hatte ich auch mal drauf. (44-iger Vergaser mit den Deckeln vom 40-igern)

    Das passt alles in einen 80-Block und der könnte ja z. B. auch von einem 2,0ltr.-Motor stammen.

    (Kann mir nicht vorstellen, das die zur Eintragung den Hubraum messen).

    Damit und den oben beschriebenen Änderungen war schon ein ganz Guter Vorschub vorhanden.

    Grüße aus dem Oberbergischen

    jetzt auch noch etwas Senf von mir dazu:laie

    Keine Ahnung, wie es bei Dir mit TÜV/DEKRA usw. aussieht und mit den Eintragungen beim SVA.
    Es dürfte nicht schwer werden einen 323i-Motor einzutragen. Auch ein 325i mit Motronic geht. Aber...
    immer nur einen kompletten Motor, worüber es irgendwelche Unterlagen gibt.

    Nächster Punkt H-Kennzeichen.
    Einen Motor mit Motronic ist eigentlich nicht mehr H-konform. Andere Gemischaufbereitung.
    Hubraumerweiterung merkt keiner. Wenn Du sie also nicht eintragen lassen willst, kein Problem. Motornummer ist schnell geändert.
    Bei anderen Köpfen ist das evtl. wieder schwieriger. Wenn sich jemand auskennt, ist ein Veränderung schnell erkannt.

    VGS: wenn Du die K-Jet vermeiden willst, sicher eine Alternative. Aber etwas Brauchbares zu finden, ist zumindest teuer.
    Die geht problemlos ohne Änderungen auch mit 2,3 Liter. Wahrscheinlich auch mit 2,7 Liter...

    Gruß Ekki

    Ich fahre nur noch E-Autos:oh_ja:


    E9, E10, E21, E24, E30, E39 :rock:

    und natürlich Wasserstoffbetrieben... dafür steht doch das H, oder?

    Moin zusammen,

    Jürgen, mechanisch mache ich mir bei den 40/45er und dem 2.3l keine Sorge, das passt und neu bekommst du noch alles beom VGS. So war es zumindest noch vor 2 Jahren. Einbau, Einstellung und (Abnahme) kannst bei Ahrend 02 zur machen. Da müsste ich mit dem mal vorab sprechen. Weber ist halt so ein Kindheits-haben-wollen Ding :)

    Ekki,

    323 eintragen zu lassen ist kein Problem und klar, ein paar ccm mehr merkt auch keiner...

    Um am Anfang Ärger aus dem Weg zu gehen würde ich hier grundsätzlich Neuteile einbauen und mit einem neu aufgebauten Motor ist dann eine gute Basis vorhanden.


    Aktuell ist die Tendenz "Harte H3" + Weber.


    Danke bis dahin für euren Input.


    David

    keine Signatur vorhanden

    Quote from Dr.Cell

    ......und neu bekommst du noch alles beom VGS. So war es zumindest noch vor 2 Jahren. Einbau, Einstellung und (Abnahme) kannst bei Ahrend 02 zur machen. Da müsste ich mit dem mal vorab sprechen. Weber ist halt so ein Kindheits-haben-wollen Ding :)

    Hallo,

    da hast Du natürlich recht!

    Die Vergaser kannst Du noch neu bekommen.

    Bin ich aber mal gespannt wie es mit dem Rest einer IDF -Anlage wird?:astro:


    PS: ...Harte H3 + Weber sollte doch bestimmt ein Hartge werden, oder?


    Grüße aus dem Oberbergischen

    Hallo.

    Ich habe diese Jahr bei VGS nachgefragt. Antwort war, so was hatten wir mal.

    Alternative ist von Dibilas.

    Spiele auch mit dem Gedanken auf drei Doppelvergaser um zu rüsten.

    Bei Kleinanzeigen bietet einer VGS an. Bloß preislich nicht interessant.

    Die größte Herausforderung dabei wäre sicher die Kopfbearbeitung nach H3 Vorbild,sofern man die selber machen will.

    Ansonsten ist das ein teures Vergnügen,dazu käme ja noch die Anpassung der Kanäle im Adapter der IDF.

    Da wäre dann zu prüfen was da machbar wäre,es nützt ja kein großer Kanal im Kopf wenn die Ansaugung das wieder einschränkt.

    Beim 323i ist es kein Problem die Ansaugbrücke bis in die erste Biegung aufzuweiten und an die größeren Einlaßkanäle anzupassen.

    Um sich da Arbeit zu sparen könnte man auch eventuell auf den B20 Kopf mit der Endnummer 731 ausweichen,da sind die Kanäle schon größer.

    Ich müsste mal den VGS Adapter messen um zu sehen was da machbar wäre mit der IDF.

    Interessant fände ich da die Lösung mit ETA Welle und 80er Bohrung,bringt 2,4 Liter mit Anpassung von 323i Kolben.

    Da ich noch 323i Übermaßkolben habe wäre das mit der VGS meine bevorzugte Variante.

    Oder man baut einfach erst einmal einen 323i Motor neu auf,läßt den mit dem 4A1 erst einmal eintragen und schaut dann weiter.

    Aber viele Wege führen nach Rom.

    Quote from Chef-der-doofen

    Die größte Herausforderung dabei wäre sicher die Kopfbearbeitung nach H3 Vorbild,sofern man die selber machen will.

    Ansonsten ist das ein teures Vergnügen,dazu käme ja noch die Anpassung der Kanäle im Adapter der IDF.

    Das VGS Saugrohr passt mit minimalen Nacharbeiten auf die kleinen Köpfe. Die Engstellen sind rund um die Ventilführung und vor den Sitzringen. Das lässt sich in Eigenregie mit etwas Zeit und ausreichend Fächerschleifern selbst bewältigen. "H3 Vorbild" muss ich ehrlich gesagt ein wenig schmunzeln. Was soll das sein? Hatten die ihre Köpfe auf einer Fließbank? Dann will ich nichts gesagt haben. ;)

    Wenn man das ganz geil machen will kann man die Sitzringe fräsen und die Ventile abdrehen lassen. Kann man machen, muss man aber nicht. Polieren und einschleifen reicht.

    Kommt halt aufs Budget und vor allem darauf an, wo man hin möchte. Fächer wickeln und X-Rohr bringen mehr als manche vermuten. ;) Man kann mit relativ einfachen und längst bekannten Maßnahmen weit kommen. Warum? Weil damals auch nur mit Wasser gekocht wurde...

    Das "Geheimnis" liegt weniger in der zu erreichenden Leistung sondern darin, dass das unter allen Umständen vernünftig läuft.

    Quote from Harry

    Wenn das Teil Leistung haben soll, dann ist das 'Aufweiten' der Ventilsitze Pflicht - gerade beim 2-Vetiler.

    Joa, dann sollte man auch dazu sagen, welche Drehzahlen gefahren werden sollen - je nach Hubraum. Ist letzteres ausreichend vorhanden..., Hmmm.

    Lange Rede: ich hab 170 PS aus 2,3 Litern mit Vergasern und dabei das Rad nicht neu erfunden ;). Basics gemacht und gut war's. ;) Mit einer Seriennocke aus einem M 20 B 25. Die lag halt noch herum.

    Nabend,


    Jürgen, es soll in Anlehnung an den H3 sein, die Dinge, die am Kopf bearbeitet werden müssen sind überschaubar.

    julius, das würde mich schwer wundern wenn die nicht mehr lieferbar wären. Die 44 IDF 71S und 48 IDF S sind noch lieferbar. Möglicherweise Brücke und Gestänge?

    Quote from Chef-der-doofen

    Ich müsste mal den VGS Adapter messen um zu sehen was da machbar wäre mit der IDF.

    Interessant fände ich da die Lösung mit ETA Welle und 80er Bohrung,bringt 2,4 Liter mit Anpassung von 323i Kolben.

    Da ich noch 323i Übermaßkolben habe wäre das mit der VGS meine bevorzugte Variante.

    Ich denke, die Anpassung Kopf 323 und Brücke VGS dürfte machbar sein. Und in der Tat, ein "H3 2.45" mit Weber wäre schon cool!

    To Do:

    • 323 Kopf nach Vorgaben H3 bearbeiten (Daten habe ich hier)
    • ETA/Diesel Kurbelwelle
    • Zylinder honen
    • 323 Pleuel behalten
    • 323 Kolben 2,1mm Überstand abfräsen (Hub 81mm - 76,8mm = 4,2 / 2 = 2,1mm)
    • Ventiltaschen Kolben neu setzen bzw. tiefer setzen bei Einsatz scharfer Nockenwelle
    • Nockenwelle symmetrisch 284 oder 284/272°? Asymmetrisch braucht ein einstellbares Nockenwellenrad...


    Quote from dodo45

    "H3 Vorbild" muss ich ehrlich gesagt ein wenig schmunzeln. Was soll das sein? Hatten die ihre Köpfe auf einer Fließbank? Dann will ich nichts gesagt haben.

    Im Grunde haben die eine klassiche Kopfbearbeitung mit scharfer Nockenwelle, Fächer und Abgasanlage gemacht.


    Quote from Harry

    Wenn das Teil Leistung haben soll, dann ist das 'Aufweiten' der Ventilsitze Pflicht - gerade beim 2-Vetiler.


    Absolut, größerer Öffnungsspalt = höhere Leistung. Ich glaube auch, dass es in jedem Drehzahlbereich etwas bringt da Füllung und Auspuffen optimierter ist.


    Hört sich nach einem Plan an und je mehr ich darüber nachdenke um so mehr gefällt mir das!


    David

    keine Signatur vorhanden

    Immer wieder sehr Interessantes Thema für mich wenn es um Motortuning geht. Weil ich ein totaler Laie bin und sehr viel hier in Erfahrung bringen kann.

    Hier ein Bericht über den Henzler Ultra 2,3 ich hatte mal genau diesen Motor vor ca. 30 Jahren in einer meiner saubersten rostfreiesten E21 8).

    Kurios war, dass ich davon erstmal keine Ahnung hatte, bis ich mal eine Motorrevision machen lassen wollte. Da kam alles raus.

    Im Grunde ist der Henzler so etwas wie der Alpina C1,einen Motor so aufzubauen ist schon sehr aufwendig und kostspielig.

    Der große Vorteil vom Hartgemotor ist ja die Verwendung der Serienteile.

    Die einfachste Alternative für den VGS Adapter wäre,wenn die Kanäle von dem nicht viel hergeben,den originalen ETA-Motor mit der Verdichtung von 10,2:1 oder den mit 11:1 zu nehmen.

    Bei dem 11:1 könnte man die Verdichtung noch anpassen,entweder durch abdrehen der Kolben oder durch Anpassung des Brennraumes.

    Und so ein Motor läuft sicher in allen Drehzahlbereichen gut,auch ohne extreme Bearbeitung.

    Selbst mit dem originalen 4A1 hätte der genug Leistung um Spaß zu haben.

    Die Bohrung für die mechanische Benzinpumpe wäre auch nicht aufwändig,oder man nimmt eine elektrische.

    Tag zusammen,

    ich werde den Thread hier nutzen und in Abständen Updates posten. Das wird meine letzte Überholung / Umbau sein da ich das danach nicht mehr machen werde weil ich eigentlich gar keine Zeit mehr dafür habe. Aber, einmal muss es noch sein auch im Hinblick darauf, dass einige bekannte Größen der Szene sich bald zur Ruhe setzen werden ;)

    Nun gut, was wird gemacht?

    • Umbau 320/6 auf 323 (ohne "i"...)
      • Kopf vermessen und klassisch in Anlehnung am Vorbild H3 bearbeitet und überholt
      • Nockenwelle, symmetrisch
      • Block vermessen und hoffentlich nur honen
      • Pleuellager und Hauptlager neu
      • Kolbenringe, Dichtunge und was alles sonst noch dazu gehört
    • Umbau Hinterachse auf Scheibenbremse
    • Umbau Bremse vorne + hinten
    • Umbau Abgasanlage inkl. Breitbandlambda
    • Umbau K-Jetronic auf neue Weberanlage
    • Abstimmung beim VGS/Ahrend, Eintragung

    Und dann sollte das alles optimalerweise im Mai/Juni fertig sein und funktionieren ^^

    Mit Reiner Ahrend (den ich sehr schätze) bin ich im engen Kontakt und da kommt nicht nur Weberanlage + Nockenwelle her, auch Abstimmung und Tüv mache ich mit ihm. Evtl. wechsel ich noch auf Porsche Bremse vorne da er das gerade selber für den E21 in Angriff genommen hat.

    Differenzial müsste umgebaut werden da 4-Gang kurz, bleibt aber erstmal drin.


    Die (neue) Basis

    Ein E21-323 Motor mit ca. 151tkm aber in einem bedauerlichem Zustand (äußerlich). Wie es Innen ausschaut werde ich dann noch sehen aber außen gibt es viel zu tun, mehere abgebrochene Bolzen, Riemenscheibe gebrochen, rostig, ölig usw.

    Der Warmluftregler ist komplett hin und Gehäuse gerissen. Brauche ich zum Glück nicht und die Öffnung wird verschlossen.



    Die Tage kommt der Rest runter und dann mal schauen wir es von Innen ausschaut.


    David

    Hallo,

    wenn man dann schon mal dabei ist, gleich auch die 10 Bohrungen im Block zwischen den Zylinder und im Kopf zwischen den Brennräumen anbringen.

    (Analog zum M20B25)

    Dann noch die Schwungmasse erleichtern und schon geht´s ab.

      

    Weshalb nicht gleich die 2,45ltr. Variante???

    Du wirst den Drehmomenten noch nach trauern.


    Grüße aus dem Oberbergischen

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