Anderls Revision eines ALPINA C1-Motors

Da lag er nun vor mir, der ALPINA C1-Motor mit der BMW Motor-Nr. 7797307, bzw. der 3762 von ALPINA. Die Recherche ergab, dass er im Juni 1981 produziert wurde. Ein Kompressionsdiagramm hatte Bernd seinerzeit erstellt, bevor er den Zylinderkopf zwecks leichterem Transport vom Rumpf getrennt hatte. Ein guter Anfang – denn laut Diagramm sind die knapp 110 tsd Kilometer ohne große Spuren an ihm vorüber gegangen:

Also spannte ich nach einer Vorreinigung erstmal den Block auf den Bock, um ihn beim weiteren Zerlegen genauer zu inspizieren. Schon der Blick in die Zylinder zeigte mir, dass ich schon Schlimmeres gesehen hatte.

Etwas Ölkohle auf den Kolben, natürlich …

Schon jetzt gut zu sehen – die vertieften Ventiltaschen der MAHLE-Schmiedekolben:

Im OT ebenfalls gut zu erkennen: Die Kolbenerhöhungen für die hemisphärisch ausgearbeiteten Brennräume des ALPINA Zylinderkopfes:

Ich entfernte den losen Dreck vom Block und nahm ihn genauer unter die Lupe:

Auf der Abgasseite zeigte er sich etwas rostig, während auf der Einlassseite sogar noch originaler Lack vorhanden war.

Die Motorennummern ließen sich noch entziffern:

Wenden wir uns dem Kurbeltrieb zu:

Die Pleuel haben die Gewichtsklasse B7. Hm … relativ schwer.

Da liegt die Verlockung nahe, Pleuel einer geringeren Gewichtsklasse zu verwenden, aber ich habe mir vorgenommen, den Motor im Grunde genommen so zu belassen wie er ist, und nicht zu verändern.

Aber was war das? Könnt Ihr es auch sehen?

Da sind die Pleuel mal links- und mal rechtsrum verbaut. Normalerweise steht die Prägung von der Auslassseite her lesbar geschrieben. Und hier sind sie teilweise verdreht. Entweder sie wurden seinerzeit bei Alpina so eingesetzt oder der Motor war mal offen und komplett auseinander genommen. Keiner weiß genaues.

Gut, als der Motor damals seitens ALPINA umgerüstet und somit frisch gemacht wurde, war es im Prinzip egal, wie rum die Pleuel eingesetzt wurden. Aber es ist einfach nicht schön und vor allem nicht perfekt. Und da bin ich Prinzipienreiter! Das werde ich also schon mal ändern. Also raus mit Kolben und Pleuel!

Voilà!

Die Kolben sind raus, jetzt können wir in Ruhe das Schleifbild betrachten:

Der Kreuzschliff ist noch sehr gut erhalten – dieser Motor wurde definitiv nicht verheizt. Die Laufleistung anhand des Kreuzschliffs abzuschätzen ist nicht möglich, weil der Verschleiß sich mehr über die Fahrweise als über Anzahl der Kilometer definiert. Hier ist alles gut. (Trotzdem lasse ich den Schliff natürlich neu setzen.)

Jetzt muss nur noch die Kurbelwelle raus und dann ist der Motorblock nackig

Quote from pho_e_nix

uiuiiiuiii, Motorrevision......... Da kommt bestimmt Freude auf. Aber ich denke mal das du da genau weist was du da machst. Bei unserem Treffen wo ich die Teile abgeholt hatte, hattest du mir ja ansatzweise von deinem Restaurationsobjekt erzählt.

Werde demnächst mal mit meinem Projekt bei dir vorbei schauen. Aber bitte nicht erschrecken.........es bleibt ein nicht perfektes Auto....

Grüße Bernhard

Gerne doch, ich freue mich schon

Ich wollte mich die nächsten Tage sowieso mal bei Dir melden, weil ich die Mechanik der Tankklappe nicht mehr zusammengesetzt bekomme und ich bei Dir mal "spicken" wollte, wie sich denn das mit dieser komischen Feder so verhält

Quote from Elsner Jürgen

Hallo,

hier mal eine kleine Auswahl was an Pleuel machbar wäre.

Grüße aus dem Oberbergischen

In Punkto Gewicht bist Du ja mal so richtig ans Eingemachte gegangen - Respekt!

Ich habe nur das Pleuel mit dem geringsten Gewicht etwas entgratet und dann als Referenzmaß für die anderen hergenommen. Später dazu mehr ...

Zuerst muss die Kurbelwellenschraube raus – das ist gar nicht so einfach, denn die wird beim Einbau mit fetten 400 Nm festgezogen. Danach kann man den Deckel vom Räderkastengehäuse abnehmen.

Das noch größere Problem ist beim Lösen, die Kurbelwelle zu blockieren, damit diese sich beim Lösen nicht mitdreht. Ich habe in den Weiten des Internets schon hanebüchene Sachen gelesen, wie man das am besten bewerkstelligen soll. Am einfachsten gelingt dies mit dem Spezialwerkzeug von BMW, das ich mal beim Freundlichen erstanden habe (für Interessierte: Teilenummer 83 30 0 490 841, in der Bucht wird man immer noch fündig):

Das Kontern bei eingebautem Motor gestaltet sich ja recht einfach: montieren und solange drehen, bis der Hebel am Motorlängsträger blockiert (ohne Zahnriemen selbstverständlich nur bei abgebautem Zylinderkopf!). Zur Schonung des Lacks sollte man dort natürlich ein kleines Holzbrett dazwischen klemmen).

Aber der Block ist ja bereits draußen und die Schraube immer noch fest. In diesem Fall schnallen wir z.B. den Block auf einer Europalette oder dergleichen ganz fest und nutzen den Hallenboden zum Kontern:

Der Rest gestaltet sich dann recht einfach:

Die Nabe als solches bekommt man dann mit einem handelsüblichen Abzieher runter:

Nach dem Herausheben der Kurbelwelle präsentierte sich nun das Innere des Blocks. Schön, dass der Blick auf die Laufflächen der Hauptlager keinerlei Auffälligkeiten ergab:

Auch der Kreuzschliff ist noch deutlich und ohne Auswaschungen erhalten: ein gutes Zeichen, das da besagt, dass dieser Motor nicht kaputt getreten wurde

Mit einer rotierenden Drahtbürste entfernte ich den übrigen Schmutz und alten Lack, hier links:

und rechts:

Mit feinem Schleifpapier nahm ich mir die Aufnahme für Warmlaufregler und Verteiler vor:

Ebenso Schleifpapier auf Schleifklotz für Stirn- und Rückseite:

Nächste Station: der Motorenbauer