Anderls Revision eines ALPINA C1-Motors

  • Da lag er nun vor mir, der ALPINA C1-Motor mit der BMW Motor-Nr. 7797307, bzw. der 3762 von ALPINA. Die Recherche ergab, dass er im Juni 1981 produziert wurde. Ein Kompressionsdiagramm hatte Bernd seinerzeit erstellt, bevor er den Zylinderkopf zwecks leichterem Transport vom Rumpf getrennt hatte. Ein guter Anfang – denn laut Diagramm sind die knapp 110 tsd Kilometer ohne große Spuren an ihm vorüber gegangen:

    Also spannte ich nach einer Vorreinigung erstmal den Block auf den Bock, um ihn beim weiteren Zerlegen genauer zu inspizieren. Schon der Blick in die Zylinder zeigte mir, dass ich schon Schlimmeres gesehen hatte.

    Etwas Ölkohle auf den Kolben, natürlich …

    Schon jetzt gut zu sehen – die vertieften Ventiltaschen der MAHLE-Schmiedekolben:

    Im OT ebenfalls gut zu erkennen: Die Kolbenerhöhungen für die hemisphärisch ausgearbeiteten Brennräume des ALPINA Zylinderkopfes:

    Aus Freude am E21

    3 Mal editiert, zuletzt von anderl (30. März 2023 um 20:35)

  • Ich entfernte den losen Dreck vom Block und nahm ihn genauer unter die Lupe:

    Auf der Abgasseite zeigte er sich etwas rostig, während auf der Einlassseite sogar noch originaler Lack vorhanden war.

    Die Motorennummern ließen sich noch entziffern:

  • Wenden wir uns dem Kurbeltrieb zu:

    Die Pleuel haben die Gewichtsklasse B7. Hm … relativ schwer.

    Da liegt die Verlockung nahe, Pleuel einer geringeren Gewichtsklasse zu verwenden, aber ich habe mir vorgenommen, den Motor im Grunde genommen so zu belassen wie er ist, und nicht zu verändern.

    Aber was war das? Könnt Ihr es auch sehen?

    Da sind die Pleuel mal links- und mal rechtsrum verbaut. Normalerweise steht die Prägung von der Auslassseite her lesbar geschrieben. Und hier sind sie teilweise verdreht. Entweder sie wurden seinerzeit bei Alpina so eingesetzt oder der Motor war mal offen und komplett auseinander genommen. Keiner weiß genaues.

    Gut, als der Motor damals seitens ALPINA umgerüstet und somit frisch gemacht wurde, war es im Prinzip egal, wie rum die Pleuel eingesetzt wurden. Aber es ist einfach nicht schön und vor allem nicht perfekt. Und da bin ich Prinzipienreiter! Das werde ich also schon mal ändern. Also raus mit Kolben und Pleuel!

    Voilà!

  • Die Kolben sind raus, jetzt können wir in Ruhe das Schleifbild betrachten:

    Der Kreuzschliff ist noch sehr gut erhalten – dieser Motor wurde definitiv nicht verheizt. Die Laufleistung anhand des Kreuzschliffs abzuschätzen ist nicht möglich, weil der Verschleiß sich mehr über die Fahrweise als über Anzahl der Kilometer definiert. Hier ist alles gut. (Trotzdem lasse ich den Schliff natürlich neu setzen.)

    Jetzt muss nur noch die Kurbelwelle raus und dann ist der Motorblock nackig

  • uiuiiiuiii, Motorrevision......... Da kommt bestimmt Freude auf. Aber ich denke mal das du da genau weist was du da machst. Bei unserem Treffen wo ich die Teile abgeholt hatte, hattest du mir ja ansatzweise von deinem Restaurationsobjekt erzählt.

    Werde demnächst mal mit meinem Projekt bei dir vorbei schauen. Aber bitte nicht erschrecken.........es bleibt ein nicht perfektes Auto.... 8)

    Grüße Bernhard

  • uiuiiiuiii, Motorrevision......... Da kommt bestimmt Freude auf. Aber ich denke mal das du da genau weist was du da machst. Bei unserem Treffen wo ich die Teile abgeholt hatte, hattest du mir ja ansatzweise von deinem Restaurationsobjekt erzählt.

    Werde demnächst mal mit meinem Projekt bei dir vorbei schauen. Aber bitte nicht erschrecken.........es bleibt ein nicht perfektes Auto.... 8)

    Grüße Bernhard

    Gerne doch, ich freue mich schon :good:

    Ich wollte mich die nächsten Tage sowieso mal bei Dir melden, weil ich die Mechanik der Tankklappe nicht mehr zusammengesetzt bekomme und ich bei Dir mal "spicken" wollte, wie sich denn das mit dieser komischen Feder so verhält :zwinker:

  • Ja klar, können uns kommende Woche gerne mal treffen. Ich bin bislang auch nur 250 km mit meinem gefahren - quasi die schönen Tage mal ausgenutzt. Leider muss ich mich jetzt wieder was zurück halten, da ich Wasser aus oder um das Wasser Ventil (Heizung) verliere. Das tropft dann so "blöd" in den Fußraum. Das ist sicherlich bei vielen Oldtimer Liebhaber so, eine Baustelle jagt die andere und die Teile werden immer rarer. Grüße

  • Hallo,

    hier mal eine kleine Auswahl was an Pleuel machbar wäre.

    Grüße aus dem Oberbergischen

    In Punkto Gewicht bist Du ja mal so richtig ans Eingemachte gegangen - Respekt! :thumpsUp:

    Ich habe nur das Pleuel mit dem geringsten Gewicht etwas entgratet und dann als Referenzmaß für die anderen hergenommen. Später dazu mehr ...

  • Zuerst muss die Kurbelwellenschraube raus – das ist gar nicht so einfach, denn die wird beim Einbau mit fetten 400 Nm festgezogen. Danach kann man den Deckel vom Räderkastengehäuse abnehmen.

    Das noch größere Problem ist beim Lösen, die Kurbelwelle zu blockieren, damit diese sich beim Lösen nicht mitdreht. Ich habe in den Weiten des Internets schon hanebüchene Sachen gelesen, wie man das am besten bewerkstelligen soll. Am einfachsten gelingt dies mit dem Spezialwerkzeug von BMW, das ich mal beim Freundlichen erstanden habe (für Interessierte: Teilenummer 83 30 0 490 841, in der Bucht wird man immer noch fündig):

    Das Kontern bei eingebautem Motor gestaltet sich ja recht einfach: montieren und solange drehen, bis der Hebel am Motorlängsträger blockiert (ohne Zahnriemen selbstverständlich nur bei abgebautem Zylinderkopf!). Zur Schonung des Lacks sollte man dort natürlich ein kleines Holzbrett dazwischen klemmen).

    Aber der Block ist ja bereits draußen und die Schraube immer noch fest. In diesem Fall schnallen wir z.B. den Block auf einer Europalette oder dergleichen ganz fest und nutzen den Hallenboden zum Kontern:

    Der Rest gestaltet sich dann recht einfach:

    Die Nabe als solches bekommt man dann mit einem handelsüblichen Abzieher runter:

  • Super gelöst! Ich hab mir den Gegenhalter damals selbst gebaut1 Ist gar nicht schwer. ;) Gegenhalter Kurbelwelle M20 usw.

  • Nach dem Herausheben der Kurbelwelle präsentierte sich nun das Innere des Blocks. Schön, dass der Blick auf die Laufflächen der Hauptlager keinerlei Auffälligkeiten ergab:

    Auch der Kreuzschliff ist noch deutlich und ohne Auswaschungen erhalten: ein gutes Zeichen, das da besagt, dass dieser Motor nicht kaputt getreten wurde

    Mit einer rotierenden Drahtbürste entfernte ich den übrigen Schmutz und alten Lack, hier links:

    und rechts:

    Mit feinem Schleifpapier nahm ich mir die Aufnahme für Warmlaufregler und Verteiler vor:

    Ebenso Schleifpapier auf Schleifklotz für Stirn- und Rückseite:

    Nächste Station: der Motorenbauer

  • So bekam ich dann den Motorblock vom Motorenbauer zurück: Die frisch gehohnten Laufbahnen überzeugen mit perfektem Kreuzschliff:

    Nochmal der Kreuzschliff in groß :zwinker:

    Die Dichtflächen oben

    und die Dichtfläche unten sind sauber abgeschliffen:

    Gefällt mir schon mal sehr gut: saubere Arbeit des Motorenbauers! :klap:

  • Elsner Jürgen

    Hmmm ... ja, aber wie sieht es dann mit dem Zylinderkopf aus? Ist zwischen den Brennräumen und der Unterseite, die Du oben fotografiert hast, ein durchgehender, mit Kühlwasser gefüllter Hohlraum? Ich habe noch nie einen Zylinderkopf zersägt, daher weiß ich nicht, wie es da drin aussieht ... :think

    Denn ich mache mir folgende Gedanken: Wenn dort kein durchgehender Hohlraum ist, enden die Bohrungen im Zylinderkopf in einer Sackgasse und wären somit sinnlos. Es muss eine Verbindung zwischen den Bohrungen geben.
    Oder muss man in diesem Falle einen 325i-Zylinderkopf aufsetzen, um die Kühlkreisläufe zu schließen? :zwinker:

  • Nach der Reinigung zeigt sich der gute Eisenguss-Block nackig

    und schutzlos gegenüber der Luftfeuchtigkeit :blink2:

    Was ich Euch noch zeigen wollte – seht Ihr das Gusszeichen in der Mitte?

    :opa: Dieses Gusszeichen stellt ein „EB“ dar – und bedeutet „Eisenwerke Brühl“. BMW ließ fast alle seine Graugussmotoren hier bei den Eisenwerken Brühl gießen. Die Karosseriewerkstatt Finger liegt ca. 500 Meter Luftlinie davon entfernt und ich fahre auf dem Weg dorthin immer an der Geburtsstätte unserer famosen Motoren vorbei. Von Fingers aus kann man das Werk zwar nicht direkt sehen, aber wenn der Wind aus der richtigen Richtung weht sehr wohl riechen! Es riecht wie heiß gelaufene Bremsen … :icon_eek:

  • Elsner Jürgen

    Hmmm ... ja, aber wie sieht es dann mit dem Zylinderkopf aus? Ist zwischen den Brennräumen und der Unterseite, die Du oben fotografiert hast, ein durchgehender, mit Kühlwasser gefüllter Hohlraum? Ich habe noch nie einen Zylinderkopf zersägt, daher weiß ich nicht, wie es da drin aussieht ... :think

    Denn ich mache mir folgende Gedanken: Wenn dort kein durchgehender Hohlraum ist, enden die Bohrungen im Zylinderkopf in einer Sackgasse und wären somit sinnlos. Es muss eine Verbindung zwischen den Bohrungen geben.
    Oder muss man in diesem Falle einen 325i-Zylinderkopf aufsetzen, um die Kühlkreisläufe zu schließen? :zwinker:

    Hallo,

    kommt auf dem Bild nicht ganz so raus aber die Bohrungen sind natürlich auch im Kopf übertragen.


    Im Block gehen die allerdings gerade runter.

    Und ja, es landet alles (in Kopf und Block) in Kühl-Hohlräume. Somit wird das dann auch mit Kühlwasser (hoffentlich) durchströmt.

    Hab ich gemacht, da man beim 325i vergleichsweise wenig über Kopfrisse hört/sieht gegenüber den 320/323-Köpfen.

    Ich weiß aber auch, dass die Blöcke vom 325i etwas anders gegossen sind.

    Grüße aus dem Oberbergischen

  • Hmmm ... dann habe ich mir es schon richtig gedacht: ein großer Hohlraum im Kopf direkt unter den Brennräumen ...

    Du hast Recht: man liest viel über Kopfrisse bei den Zylinderköpfen bei E21 320/6 und 323i. Das betraf allerdings nur die ersten beiden Produktionsjahre. Ab dem dritten Produktionsjahr wurden nur noch Köpfe mit geänderter Kanalführung verwendet, seitdem ist das Problem im Grunde genommen passé - außer damals bei erbarmungslosen Vorstatt-Jungs Anfang der 80er, die ihre Motoren tot getreten haben.

    Ende der 70er / Anfang der 80er wurden diese Köpfe reihenweise auf Kulanz getauscht. In den Gebrauchtwagenberatungen dieser Zeit stand natürlich drin, dass man bei diesen Fahrzeugen auf Risse im Kopf achten sollte. Ich behaupte mal, dass heutzutage kein 77er / 78er Kopf mehr zu finden ist, sondern mindestens schon seit 40 Jahren Austauschköpfe verbaut sind.

    Aber so ist es mit der Schreiberzunft: bis heute, wo der Wagen ein Oldie ist, schreibt ein Schreiberling in den einschlägigen Zeitschriften vom anderem ab, ohne Detailwissen zu den Fahrzeugen zu haben. Und somit hält sich das Märchen von den rissgefährdeten Zylinderköpfen bis heute, obwohl die Gefahr schon seit Ewigkeiten gebannt ist. :rol:

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